Brenner-tunnel wacht op Duitse aansluiting

De eerste doorgaande buis van de Brennerbasistunnel loopt nu 55 kilometer van Innsbruck in Oostenrijk naar Fortezza in Italië. Op 25 augustus voltooide een tunnelboormachine het laatste deel (South Tyrol, ANSA). Als rond 2032 de eerste treinen gaan rijden, wordt dit de langste ondergrondse spoorverbinding ter wereld. De tunnel kost € 10,5 miljard, waarvan de EU € 2,3 miljard betaalt (CINEA). De economische vraag is minder of de tunnel technisch werkt, maar of Europa op tijd de goederencorridor eromheen af krijgt.

Een vlak spoor onder een steile pas

De oude Brennerspoorlijn stijgt met 24 tot 27 promille. Dat is steil genoeg om goederentreinen extra locomotieven te laten gebruiken en minder lading mee te laten nemen (BBT SE). De nieuwe tunnel loopt vrijwel vlak, met 4 tot 7 promille. Daardoor kunnen treinen langer en zwaarder worden, terwijl de reistijd tussen Innsbruck en Fortezza daalt van 80 minuten naar ongeveer 25 minuten (CINEA, Webuild). In de goedereneconomie betekent een vlakker spoor dat de trein beter kan concurreren met de vrachtwagen op snelheid en kosten per ton.

Aan vraag ontbreekt het niet. Jaarlijks rijden meer dan 2,5 miljoen vrachtwagens over de Brennerpas, terwijl het spoor op deze corridor slechts ongeveer 27% van het grensoverschrijdende goederenvervoer verwerkt (CINEA, Bezirksjournal). Driekwart van de goederen gaat dus nog altijd over de weg. Een tunnel die spoorvervoer sneller en goedkoper maakt, heeft een markt, mits de spoorlijnen aan beide kanten genoeg verkeer kunnen aanvoeren.

Dat kunnen ze voorlopig niet. De Duitse noordelijke aanvoerroute van München door Beieren is nog niet in aanbouw. Het Duitse ministerie van Transport stuurde in juli 2026 de planningsstukken naar de Bondsdag, waarna het parlement moet beslissen of het project doorgaat (BMV). Volgens Beierse berichtgeving begint de bouw in 2034 en rijden er pas in 2043 treinen (rosenheim24, BR24). Als de tunnel in 2032 opengaat, ontstaat een gat van acht tot elf jaar waarin Europa's duurste Alpenverbinding onder haar capaciteit blijft, omdat het Beierse spoor nog ontbreekt. Alleen al de Duitse aanvoerroute heeft een geraamd prijskaartje van ongeveer € 16,2 miljard (n-tv, Spiegel).

Aan de zuidkant is Italië verder. RFI, de Italiaanse spoorbeheerder, bouwt al aan het eerste deel tussen Fortezza en Ponte Gardena, goed voor meer dan € 1,5 miljard (RFI). Toch is de volledige opwaardering van Fortezza naar Verona nog niet klaar: de rondweg bij Rovereto zit nog in de ontwerpfase (Daily Alpine). Italië is begonnen, maar is er nog niet.

Zwitserland heeft dit al geprobeerd

Europa heeft een proef op ware grootte naast de deur. Zwitserland opende de Gotthard- en Ceneribasistunnels en koppelde die aan stevig beleid om vracht van de weg naar het spoor te duwen. Eind 2024 lag het spooraandeel in het Zwitserse transalpiene goederenvervoer op ongeveer 70%. Dat is hoog, maar sinds 2022 is het wel met 2,6 procentpunt gedaald. Nog altijd reden ongeveer 960.000 vrachtwagens door de Zwitserse Alpen, ruim boven het wettelijke doel van 650.000 (admin.ch, SRF). De Zwitserse autoriteiten wijzen op werkzaamheden aan aanvoerroutes en een gebrek aan omleidingscapaciteit. Ook een vlakke tunnel en een overheid die vol inzet op spoor zijn dus niet genoeg als de aansluitende lijnen het verkeer niet aankunnen.

Wie wint, wie wacht

Noord-Italiaanse exporteurs en logistieke bedrijven profiteren het meest van sneller en betrouwbaarder spoor. Alleen al de corridor Italië-Duitsland verwerkt jaarlijks meer dan 220.000 volle vrachtwagenladingen (Contship Italia). Tiroolse dorpen die nu met vrachtverkeer en luchtvervuiling zitten, winnen pas echt als beleid het wegverkeer ook daadwerkelijk naar het spoor verplaatst zodra die capaciteit er is. De rekening ligt bij internationale wegvervoerders die verdienen aan goedkope Alpendoorvoer, en bij belastingbetalers aan beide kanten van de grens die het risico op kostenoverschrijdingen dragen.

De EU laat zelf zien waar de spanning zit. Brussel betaalt mee aan de tunnel om vracht naar het spoor te verplaatsen. Tegelijkertijd koos de Commissie in zaak C-524/24 de kant van Italië tegen Oostenrijkse vrachtwagenbeperkingen op dezelfde corridor (Curia, Trasporto Europa). Oostenrijk wil vrachtwagens nu al weren; de Commissie stelt dat zulke beperkingen het EU-handelsverkeer hinderen zolang de spoorcapaciteit nog niet op orde is. In juli 2026 adviseerde een advocaat-generaal dat de Oostenrijkse verboden in strijd zijn met het vrije verkeer binnen de EU (Logifie). Europa bouwt dus het spooralternatief, maar beschermt de wegstatus quo totdat dat spoor werkt. Die spanning verdwijnt pas als de hele corridor functioneert.

De tunnel kan de verschuiving niet in zijn eentje leveren. Of vijf landen twee decennia aan aanvoerroutebouw kunnen samenbrengen tot één werkende goederencorridor, bepaalt uiteindelijk of € 10,5 miljard een vervoersomslag koopt of een knap stuk techniek dat op de rest van het spoor moet wachten.