Kroatië plant tunnel voor Rijeka-spoor

Kroatië wil dat Rijeka, de belangrijkste haven van het land, beter kan concurreren met Koper en Triëst om vracht richting Centraal-Europa. De flessenhals ligt niet aan de kade. Die ligt op het spoor dat achter de haven de bergen in klimt. HŽ Infrastruktura, de Kroatische spoorbeheerder, heeft twee biedingen ontvangen voor technische adviseurs rond de geplande "laaglandspoorlijn" Zagreb-Rijeka: een dubbelsporige, geëlektrificeerde lijn die de bestaande route met ongeveer 56 km zou verkorten en een tunnel van 14 km door het Velika Kapela-gebergte zou boren (Index, Croatia Week). Een bouwcontract is dit nog niet. Het gaat om de stap ervoor: adviseurs inhuren die de aanbesteding moeten vormgeven.

Waarom 56 km het vrachtvervoer verandert

Een containerschip kan in elk van de drie Noord-Adriatische havens aanleggen. De concurrentie begint zodra de lading aan wal staat. Als vracht daarna over een enkelsporige berglijn moet kruipen, waar treinen elkaar nauwelijks kunnen passeren, en als steile hellingen beperken hoeveel een trein kan meenemen, dan telt de ligging aan zee nog maar weinig. Verladers kiezen de route waar een container goedkoop en op tijd in Boedapest, Wenen of Praag aankomt.

Precies die nadelen zitten in de bestaande spoorlijn Zagreb-Rijeka. De geplande laaglandroute zou treinen van 740-750 meter mogelijk maken, op flauwere hellingen en dubbelspoor (TEN-T Regulation (EU) 2024/1679). Die lengte is geen detail. Een langere trein vervoert meer containers per machinist, per locomotief en per dienstregelingspad. Dubbelspoor betekent dat treinen tegelijk beide kanten op kunnen rijden, waardoor het aantal bruikbare treinpaden per dag toeneemt. Het effect: zwaardere ladingen, lagere tractiekosten en betrouwbaardere dienstregelingen.

TEN-T, het kernnetwerk voor Europees vervoer, beloont projecten die grensoverschrijdende knelpunten wegnemen. De Connecting Europe Facility (CEF), het EU-fonds voor vervoersinfrastructuur, financiert juist dit soort corridorverbindingen (CEF Transport). Kroatiës sterkste argument is dus niet dat Rijeka een nationale haven beter ontsluit, maar dat de spoorlijn een Europees vrachtknelpunt wegneemt.

De rivalen hebben hun eigen problemen

Rijeka rijdt deze wedstrijd niet alleen, maar ook de concurrenten staan of vallen met hun achterlandverbindingen per spoor.

Koper, de enige haven van Slovenië, investeert meer dan € 230 miljoen om de containercapaciteit uit te breiden van ongeveer 950.000 TEU (één TEU is een container van 20 voet, de standaardmaat in de sector) naar 1,3 miljoen TEU (Regional Obala). Toch blijft het lang vertraagde tweede spoor tussen Divača en Koper de zwakke plek. Sloveense media melden bovendien dat spoorprojecten minstens 30% te duur worden betaald (Info360).

Triëst heeft een sterke douanepositie. De Italiaanse transportminister Matteo Salvini heeft aangedrongen op een spoorlijn Triëst-Belgrado, waarmee de haven dieper de Balkan in kan reiken (Trieste All News). Maar een recente sluiting bij de spoorgrensovergang Tarvisio raakte ongeveer 150 treinen per week. Daarmee werd zichtbaar hoe snel één knelpunt een haven van haar klanten kan afsnijden (ilnordest.it).

De ingesloten landen ertussen zoeken opties, geen trouw. ÖBB Rail Cargo Group heeft zijn terminal in Přerov in Tsjechië uitgebreid en plant spoorverbindingen met zowel Koper als Rijeka (ÖBB/RCG). Hongarije ziet toegang tot de Adriatische Zee als een strategische logistieke kwestie, voor zowel energie als containervracht (G7/Telex). Voor zulke landen wint de haven die de goedkoopste en betrouwbaarste corridor van begin tot eind biedt.

Wie betaalt, wie wint, wat onbewezen blijft

Als Kroatië levert, profiteren eerst de havenbedrijven en goederenvervoerders. Daarna volgen de logistieke knooppunten in Zagreb en Centraal-Europa. Importeurs en exporteurs krijgen meer routekeuze en mogelijk lagere kosten.

De keerzijde ligt bij de belastingbetaler, Kroatisch én Europees. EU-corridorfondsen die op basis van optimistische vrachtprognoses worden vastgelegd, kunnen immers niet elders worden uitgegeven. Een geverifieerde kosten-batenanalyse, bouwplanning of verkeersprognose is nog niet publiek verschenen. Een Kroatische maritieme analyse noemt Rijeka wel de haven met het grootste groeipotentieel, mits de spoorverbinding met het achterland wordt opgelost (Pomorac.hr).

Kroatië heeft het papierwerk vooruitgeschoven voor een project dat economisch logisch oogt. Maar Rijeka krijgt zijn voordeel niet doordat de haven op de kaart dichterbij lijkt. Dat voordeel ontstaat pas als de nieuwe spoorlijn de kosten en onzekerheid van vrachtvervoer landinwaarts verlaagt, en als verladers die treinen daadwerkelijk verkiezen boven de alternatieven uit Koper en Triëst. Totdat treinen langer, zwaarder en betrouwbaarder naar Centraal-Europa rijden, koopt Rijeka vooral een startbewijs voor een wedstrijd waarvan de uitslag afhangt van uitvoering.