Donau zakt naar dieptepunt

Bij Baziaș, waar de Donau Roemenië binnenstroomt, zakte het debiet op 16 juli naar 1.750 kubieke meter per seconde (Agerpres, Stiripesurse). Dat is minder dan 40% van het normale juligemiddelde en de laagste stand in drie decennia. De binnenvaartschepen varen nog. Alleen vervoeren ze veel minder dan waarvoor ze zijn gebouwd, waardoor de kosten per ton graan, erts en kunstmest al oplopen voordat iets zichtbaar stilvalt.

Schepen nemen minder mee, iedereen betaalt meer

Het mechanisme zit in de diepgang: hoe diep een geladen schip onder de waterlijn ligt. Daalt de waterstand, dan moeten schippers minder tonnen laden om te voorkomen dat de romp de bodem raakt. Het schip maakt nog steeds dezelfde reis, maar de vaste kosten voor bemanning, brandstof en havenafhandeling worden uitgesmeerd over minder lading. Vracht wordt duurder zonder dat er ook maar één transport hoeft te worden geschrapt.

Op het Beierse deel meldde de Duitse waterwegendienst dat schepen met een normale capaciteit van ongeveer 2.000 ton nog maar 300 tot 500 ton konden laden (BR). Van buiten lijkt zo'n corridor nog in bedrijf. Economisch draait hij dan al op een kwart van zijn capaciteit.

De hardste klap valt bij lading die goedkope bulktransport nodig heeft om rendabel te blijven: graan, oliehoudende zaden, schroot, kunstmest en olieproducten (International Forwarding Association). Eén klein binnenvaartschip vervangt ruwweg 40 tot 60 vrachtwagens (WDR). Laadt dat schip nog maar een kwart, dan verdwijnt het kostenvoordeel van vervoer over water. Op het Roemeense traject is het lage water inmiddels breed zichtbaar: meetpunten bij Bechet, Calafat en Cernavodă liggen allemaal ruim een meter onder normaal (Danube Alert).

Waar de wrijving zichtbaar wordt

Het eerste duidelijke slachtoffer is de veerdienst Bechet-Oryahovo tussen Roemenië en Bulgarije, die sinds 10 juli stilligt (CVL Press, 24 Chasa). Vervoerders moeten nu omrijden via bruggen verderop. Dat kost brandstof en tijd.

Op het Roemeense deel krijgen irrigatiegebruikers te maken met Stage III-beperkingen, omdat autoriteiten water uit reservoirs richting koelwater voor de kerncentrale van Cernavodă sturen (Agerpres). Boeren krijgen dus minder water zodat de reactor kan blijven draaien. Roemeense waterkrachtcentrales aan de Donau produceren ondertussen ongeveer een kwart van hun capaciteit (RRI). In Hongarije liggen de waterstanden bij meerdere meetpunten dicht bij of op recordlaagtes, en riviercruisebedrijven zijn begonnen routes te schrappen (Telex, Portfolio).

Europa kan rivierlading overigens niet zomaar naar het spoor verplaatsen. De Europese Rekenkamer waarschuwde dit jaar dat het EU-goederenvervoer nog steeds sterk leunt op de weg, terwijl spoorvervoer terminals, tijdslots en afstemming vereist die niet van de ene op de andere dag beschikbaar zijn (European Court of Auditors).

Een stresstest voor een belangrijkere corridor

De nuchtere lezing is dat dit een logistieke stresstest is, geen bewezen handelsstilstand. Er zijn nog geen openbare cijfers die een gemeten instorting van de graanexport laten zien, of per land aangeven hoeveel ton verloren is gegaan. Wat wel vaststaat: de wrijving neemt toe, met gesloten veerdiensten, hogere kosten door lagere belading, rantsoenering van irrigatiewater en verliezen bij waterkracht in minstens vier lidstaten.

Deze laagwaterzomer verschilt van een gewone droge periode doordat de Donau belangrijker is geworden sinds Russische verstoringen op de Zwarte Zee Roemeense en Oekraïense rivierhavens tot nooduitgangen voor graan maakten. Volgens sectorrapportages bedroeg de overslag via de Donau in 2024 17,4 miljoen ton (Dragon Maritime). Laag water knijpt nu juist een reserveroute af waarvan Europa aannam dat die open zou blijven.

Ter vergelijking: de Duitse laagwaterperiode op de Rijn in 2018 kostte naar schatting 0,4% van het BBP (Deutschlandfunk). De Rijn bedient een veel dichter industrieel gebied dan de Donau, dus de cijfers zijn niet één op één vergelijkbaar. Het mechanisme is wel hetzelfde: ondiep water verandert een goedkoop transportnetwerk geleidelijk in een duur netwerk, voordat iemand formeel van een noodsituatie spreekt.

Wat nog ontbreekt, is precies wat het meest telt: de daadwerkelijke laagwatertoeslagen per traject, het aantal vertraagde tonnen per goederensoort, en hoe contracten de kosten verdelen tussen verladers, handelaren en afnemers. Zolang die cijfers ontbreken, is het bewezen verhaal hogere wrijving, geen bevestigde schaarste. Iemand betaalt voor die wrijving. De ontbrekende rekening moet laten zien of dat boeren zijn, vervoerders, graanhandelaren of uiteindelijk de kopers van voedsel verderop in de keten.