EU eist 70% Europese onderdelen in EV's

Europa’s nieuwe wet voor schone technologie maakt elektrische auto’s, zonnepanelen en batterijen waarschijnlijk duurder. De Industrial Accelerator Act (IAA), die de Europese Commissie op 4 maart 2026 voorstelde, bepaalt dat groene technologie die met publiek geld wordt gekocht of met overheidssubsidies wordt gesteund, voor een groot deel in Europa moet zijn gemaakt (European Commission). Hoeveel consumenten daardoor extra gaan betalen, heeft de Commissie niet volledig doorgerekend.

Wat de regels eisen

Voor elektrische auto’s moet ten minste 70% van de onderdeelkosten, zonder de batterij, afkomstig zijn van Europese producenten. Voor batterijen geldt een aparte toets: minstens drie hoofdcomponenten, waaronder de cellen, moeten in Europa zijn gemaakt (Bird & Bird). De meeste bepalingen zouden rond maart 2027 gaan gelden; de volledige herkomstregels voor batterijen worden tot 2030 stapsgewijs ingevoerd (European Parliament Think Tank, Arthur Cox).

Een parallel initiatief van handelscommissaris Maroš Šefčovič voegt daar nog een beperking aan toe. Zijn voorgestelde "drieleveranciersregel" zou het aandeel onderdelen dat een fabrikant uit één land haalt, begrenzen op 30–40%. Industriecommissaris Stéphane Séjourné, de belangrijkste architect van de IAA, steunde die lijn in mei: "Haal niet 100% van uw bevoorrading uit één land", zei hij. Als bedrijven niet vrijwillig spreiden, "zetten wij de volgende stap" (Euronews).

Waar de meerprijs vandaan komt

Chinese batterijen, zonnepanelen en autochips zijn structureel goedkoper dan Europese alternatieven. Grotere fabrieken, royale staatssteun en lagere arbeidskosten geven Chinese producenten een prijsvoordeel dat Europese fabrikanten op de huidige schaal niet kunnen evenaren. Wie lokale inkoop afdwingt, betaalt dus meer voor onderdelen die nu met korting uit China komen.

De Commissie weet dat dit verschil bestaat. In haar voorstel staat een kostenontheffing: de Europese herkomsteisen kunnen worden opgeschort wanneer het Europese alternatief aanzienlijk duurder is dan import, met drempels die per productcategorie verschillen (European Commission Impact Assessment). Die ingebouwde ontsnappingsroute laat zien dat Brussel zelf rekent op een stevige meerprijs voor fabrikanten.

Daarbovenop komen nalevingskosten. Fabrikanten moeten systemen opzetten voor traceerbaarheid in de toeleveringsketen, herkomstcertificaten regelen en per grensoverschrijdend onderdeel de boekhouding kunnen scheiden.

Wie wint, wie verliest

De winnaars zijn Europese batterij- en zonnepaneelfabrikanten die nu op prijs verliezen van Chinese import. Landen waar batterijgigafabrieken, dus grootschalige batterijproducenten, worden gebouwd, vooral Frankrijk, Spanje en Oost-Duitsland, kunnen productie binnenhalen die de regels naar Europa terugduwen. Industrievakbonden steunen die redenering: productiebanen blijven zo op het continent.

De verliezers zijn om te beginnen de kopers. Hogere onderdeelkosten werken door in de prijzen van auto’s en zonnepanelen. Dat raakt vooral betaalbare elektrische instapmodellen en zonnepanelen voor huishoudens, juist de segmenten waar snellere adoptie nodig is om de Europese klimaatdoelen te halen.

Goedkopere Chinese groene technologie zou de verduurzaming versnellen en energierekeningen verlagen. Door die import te beperken, beschermt Europa zijn industrie, maar maakt het de energietransitie duurder. De Commissie gokt erop dat een hogere rekening op korte termijn opweegt tegen industriële onafhankelijkheid op langere termijn.

De strijd om de drempels

De wet moet nog door het Europees Parlement en de Raad van de EU, waar de regeringen van de lidstaten onderhandelen en stemmen. Verschillende regeringen maken zich zorgen over hogere kosten en over het risico op handelsvergelding door zowel de VS als China.

De herkomstdrempels en de kostenontheffing worden het zwaartepunt van de discussie. Zet Brussel de lat te hoog, dan kunnen fabrikanten niet voldoen zonder jaren aan investeringen die nog niet zijn gedaan. Zet het de lat te laag, dan blijven Chinese onderdelen grotendeels gewoon binnenkomen. Parlement en Raad moeten die grenzen nu trekken. Hun keuzes bepalen of de IAA Europese industrie helpt opbouwen, of vooral de groene transitie duurder maakt voor de mensen die ervan zouden moeten profiteren.