EU wil Russische olietankers vastzetten

De EU kan verdachte schepen uit de Russische schaduwvloot volgen, op sanctielijsten zetten en uit havens weren. Fysiek vasthouden is een stuk lastiger. De regels waarmee Europa verdachte tankers herkent, zijn immers niet dezelfde regels waarmee lidstaten ze mogen aanhouden. Die twee systemen sluiten slecht op elkaar aan. Frankrijk en Duitsland zouden nu proberen dat gat te dichten.

Waarom een tanker enteren juridisch lastig is

Op volle zee laat het internationaal recht weinig ruimte. Onder UNCLOS, het VN-Zeerechtverdrag dat bepaalt wie wat mag doen op zee, mag een oorlogsschip een buitenlands schip alleen in specifieke gevallen aan boord gaan: piraterij, slavenhandel of staatloosheid, bijvoorbeeld. Een vermoeden dat een tanker Russische olie vervoert, valt daar niet onder (UNCLOS Article 110).

Dichter bij de kust zijn de beperkingen anders, maar nog steeds stevig. In territoriale wateren en internationale zeestraten hebben buitenlandse schepen doorvaartrechten die kuststaten niet zomaar opzij kunnen schuiven (UNCLOS). Denemarken controleert de Deense zeestraten, maar kan onder diezelfde regels de doorvaart niet afsluiten (Danish Maritime Authority).

De echte macht ligt in havens. EU-recht staat inspectie en aanhouding van buitenlandse schepen al toe wanneer ernstige gebreken de veiligheid of het milieu bedreigen (Directive 2009/16/EC). Het sanctieraamwerk van de EU, inmiddels toe aan het 17e pakket, noemt specifieke schepen en verbiedt maritieme diensten die verband houden met Russische olie.

Het Verenigd Koninkrijk liet zien dat dit instrumentarium wel degelijk effect kan hebben. Britse eenheden onderschepten in juni de vermoedelijke schaduwvloottanker Smyrtos en brachten het schip naar een ankerplaats voor onderzoek (UK government, BBC). Maar aanhouding is geen confiscatie. De Smyrtos werd vastgehouden voor controles, niet ontdaan van zijn lading (The Guardian). In eerdere gevallen mochten tankers doorgaans weer vertrekken, met olie en al.

Twee juridische routes, één politieke flessenhals

Een werkbaar ontwerp heeft twee sporen nodig. Het sanctiespoor zet schepen op lijsten, verbiedt diensten en verplicht tot openbaarmaking van verzekeringsinformatie. Dat loopt via het buitenlandbeleid van de EU, waar één lidstaat onder de unanimiteitsregel een besluit kan blokkeren (TEU Article 31).

Het transportspoor werkt anders. Daar zouden indicatoren voor schaduwvlootschepen kunnen worden omgezet in verplichte inspectietriggers. Ontbrekende certificaten of gaten in de verzekering kunnen dan worden gekoppeld aan aanhouding. Omdat transportregels meestal met gekwalificeerde meerderheid kunnen worden aangenomen, waarbij grote landen zwaarder wegen maar geen enkele hoofdstad alleen een veto heeft, omzeilt deze route de sanctieblokkade (TFEU Article 100).

Daar zit wel de kwetsbaarheid. Het transportspoor moet blijven steunen op echte veiligheidsgronden: certificaten, verzekering en zeewaardigheid. EU-recht eist proportionaliteit, dus de beperking moet passen bij het veiligheidsprobleem dat zij zegt op te lossen. Schuift de juridische basis te ver op richting geopolitieke verdenking, dan ligt een procedure onder zowel UNCLOS als bij de EU-rechter voor de hand.

De rem van de scheepvaartstaat

Cyprus is de stille beperking. Het land heeft een grote maritieme dienstensector en presenteert die als een strategische economische pijler (Shipping Deputy Ministry). Nicosia zal eerder aandringen op smalle formuleringen, juridische waarborgen en beperkte aansprakelijkheid dan alles ronduit blokkeren. Te breed opgeschreven maatregelen kunnen scheepvaartactiviteit juist buiten EU-jurisdictie duwen. Dan verliest Europa toezicht, zonder dat de Russische oliestroom stopt. De ICIJ's Cyprus Confidential-onthullingen over offshore-financiële netwerken via het eiland zetten Cyprus overigens ook onder reputatiedruk om niet zwak te ogen bij sanctiehandhaving.

Aan de Baltische kant presenteert Polen strengere maritieme handhaving als bescherming van kritieke infrastructuur, met een directe verwijzing naar dreigingen tegen onderzeese kabels die inmiddels een NAVO-veiligheidsprioriteit zijn. Baltische en Noordse landen komen praktisch gezien op hetzelfde antwoord uit: handhaving in havens en het weigeren van diensten zijn realistischer dan een regime waarbij schepen op zee worden gestopt en betreden.

Wat nog ontbreekt

Buiten de kring van opstellers heeft niemand een Frans-Duitse tekst gezien, voor zover er al een samenhangende tekst bestaat. Ook de operationele gegevens die nodig zijn om het effect te beoordelen ontbreken: hoeveel reizen van schaduwvlootschepen EU-havens aandoen, hoeveel daarvan gebreken hebben die aanhouding rechtvaardigen, en hoe vaak lidstaten nu al optreden. Zonder die cijfers levert strengere taal vooral meer aankondigingen op, niet per se meer vastgelegde schepen. Europa kan meer tankers zien dan het rechtmatig kan stoppen. Of dit initiatief die verhouding verandert, hangt af van juridisch sleutelwerk dat nog niet openbaar is gemaakt.