EV-groei maskeert verlies van drie miljoen auto’s

Elektrische auto’s nemen elk jaar een groter aandeel van de Europese autoverkoop voor hun rekening. De markt waarin die groei plaatsvindt, is echter gekrompen. Volgens cijfers uit de sector werden in 2024 ongeveer drie miljoen minder auto’s geregistreerd dan in 2019 (ACEA). De overstap op elektrische aandrijving verloopt daarmee sneller dan het herstel van de totale vraag. Die kloof zet autofabrieken in heel Europa onder druk.

Waarom een krimpende markt fabriekswinsten wegvaagt

Autofabrieken zijn duur om te bouwen en duur om open te houden, of ze nu draaien of stilstaan. Als er minder auto’s doorheen gaan, worden de vaste kosten over minder voertuigen verdeeld en daalt de winst per auto. Daarom is de bezettingsgraad zo belangrijk: het aandeel van de maximale productiecapaciteit dat daadwerkelijk wordt benut. Bij een lage bezettingsgraad verliest een fabriek geld, zelfs als voor elke geproduceerde auto een koper wordt gevonden.

Stellantis, de groep achter Peugeot, Fiat en Opel, wil vóór 2030 ruim 800.000 voertuigen aan Europese productiecapaciteit schrappen en de bezettingsgraad verhogen van ongeveer 60% naar 80% (EFE). Dat verschil bepaalt of fabrieken geld verbranden of hun kosten kunnen dekken. Volkswagen heeft daarnaast ongeveer 50.000 extra ontslagen goedgekeurd. Het bedrijf erkende ongeveer 500.000 voertuigen aan overcapaciteit in zijn Europese netwerk (To Brief). Het gaat hier dus om één samenhangend probleem. Minder registraties betekenen leger wordende fabrieken en leiden vervolgens tot reorganisaties.

Batterij-elektrische auto’s waren in 2024 goed voor ongeveer 13,6% van de EU-registraties, tegenover circa 2,3% in 2019 (ACEA). Die groei is reëel. Toch kwamen er in een markt die in dezelfde periode enkele miljoenen auto’s met verbrandingsmotor verloor, slechts ongeveer een miljoen elektrische auto’s bij. Registratiecijfers laten bovendien zien waar een auto voor het eerst de weg op gaat, niet waar hij is gebouwd of welk deel van de waarde in Europa is gecreëerd (Eurostat).

Waar het werk naartoe verhuist

Spanje en Polen laten twee verschillende manieren zien waarop Europese landen productie voor het elektrische tijdperk proberen binnen te halen. Beide modellen kennen overigens hun grenzen.

Spaanse fabrieken beschikken over gevestigde exportlogistiek en relatief lage arbeidskosten. Stellantis heeft productielijnen in Madrid en Zaragoza gereserveerd voor Leapmotor, het Chinees gesteunde partnermerk. Toch daalde de Spaanse autoproductie tussen 2019 en 2025 met 19,5% (Cinco Días). Een fabriek die was ontworpen voor bijna 500.000 voertuigen per jaar, bouwde in 2025 minder dan 100.000 auto’s (La Vanguardia). De assemblage van een in China ontwikkeld model beschermt weliswaar banen in de fabriek, maar de batterijen, software en belangrijke inkoopbeslissingen blijven buiten Spanje.

Polen laat vooral zien wat er met toeleveranciers gebeurt. De productie van personenauto’s kelderde van 434.700 voertuigen in 2019 naar 102.400 in 2025 (PZPM). Tegelijkertijd steeg de export van auto-onderdelen naar € 17,88 miljard en groeide de productiecapaciteit voor batterijen tot meer dan 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen investeert ruim PLN 1,5 miljard in zijn fabriek in Września voor de productie van een elektrische bestelbus (Business Insider Polska). Mercedes bouwt in Jawor een fabriek voor elektrische bestelwagens ter waarde van meer dan € 1 miljard (Interia). Andere Poolse fabrieken verliezen ondertussen werk: de Stellantis-vestiging in Tychy schrapte een ploeg, waardoor ongeveer 740 werknemers werden geraakt (Rzeczpospolita). Polen trekt dus investeringen in batterijen en bestelwagens aan, terwijl de assemblage van personenauto’s afneemt. Of de nieuwe banen dat verlies in aantallen, lonen en werkzekerheid compenseren, staat nog op de balans.

Wat elektrische auto’s vervangen en wat niet

Een elektrische aandrijflijn maakt de motor, versnellingsbak, uitlaat en brandstofinspuiting overbodig. Die onderdelen boden werk aan grote aantallen mensen in toeleveringsregio’s, van Silezië tot Noord-Spanje. De productie van batterijen en elektronica vraagt andere vaardigheden en investeringen en komt bovendien vaak in andere landen terecht. De ene activiteit vervangt de andere dus niet één op één.

De overstap op elektrische auto’s verloopt sneller dan het herstel van de totale autovraag. Uit de cijfers over Spanje, Polen en de Europese registraties blijkt nog niet dat nieuwe elektrische productie het verloren productievolume en de verdwenen werkgelegenheid compenseert. Verschillende genoemde investeringen zijn bovendien plannen, geen fabrieken die al draaien. Autofabrikanten kunnen die onzekerheid wegnemen door bekend te maken welke modellen daadwerkelijk in welke fabrieken worden gebouwd en waar zij hun onderdelen inkopen. Tot die tijd laat een groeiend aandeel elektrische auto’s vooral zien wat Europeanen kopen, niet of de Europese industrie dat tempo kan bijhouden.