Vlaanderen legt €119 miljoen voor Volvo Ghent

Vlaanderen wil € 119 miljoen vrijmaken om de assemblagefabriek van Volvo in Gent overeind te houden. Het is de laatste autofabriek die België nog heeft. De Europese Commissie keurde eerder al € 267 miljoen aan Slowaakse staatssteun goed voor een nieuwe Volvo-fabriek in Košice, die vanaf 2027 twee van de drie elektrische modellen uit Gent overneemt. In beide gevallen gaat het geld uiteindelijk naar dezelfde eigenaar: Geely, de Chinese groep achter Volvo Cars. Samen stroomt zo € 386 miljoen aan Europees publiek geld naar één concern: eerst om een vervangende fabriek te bouwen, daarna om de oude fabriek niet te laten omvallen.

Dertig jaar sluitingen

Gent staat aan het einde van een lange industriële terugtocht. België verloor al Renault Vilvoorde (1997), Opel Antwerpen (2010), Ford Genk (2014) en Audi Brussels (2025). Telkens wees een internationale eigenaar op hoge loonkosten, probeerde een regering nog tussenbeide te komen en verhuisde de productie alsnog. De Belgische autoproductie zakte van meer dan 1 miljoen voertuigen per jaar naar ongeveer 300.000 nu.

De fabriek in Gent telt 6.500 werknemers en bouwt 212.000 voertuigen bij een capaciteit van 300.000. Die benuttingsgraad van 71% maakt de onderhandelingspositie zwakker. Ook de toeleveringsketen begint al te scheuren. Plasman, een leverancier van bumpers met ongeveer 350 werknemers, van wie de helft rechtstreeks voor Volvo werkt, kondigde aan tegen oktober 2026 te sluiten. Op 2 juni legden werknemers het werk neer, waarna Volvo zo'n 4.000 werknemers tijdelijk werkloos naar huis stuurde.

Hoe het geld wordt verpakt

De Vlaamse steun bestaat uit € 80 miljoen voor innovatie en batterijtechnologie, € 30 miljoen voor energie-efficiëntie en € 9 miljoen voor omscholing van werknemers. Minister-president Diependaele noemde het "geen blanco cheque", al zijn concrete werkgelegenheidsvoorwaarden nog niet bekendgemaakt.

Die formulering is van belang, omdat de EU-regels voor staatssteun geen instrument bevatten om een fabriekssluiting tegen te houden. Zodra het geld als "redding" wordt bestempeld, gelden veel strengere eisen. Daarom wordt de steun verpakt als groene investering. De vraag voor de Commissie, zodra Vlaanderen de subsidie formeel aanmeldt, is of het geld Geely's plannen daadwerkelijk verandert of vooral besluiten financiert die al genomen waren.

Košice kreeg in april 2024 groen licht van de Commissie onder de regionale steunregels voor minder ontwikkelde gebieden. Volvo legt naast de publieke steun € 1,2 miljard eigen kapitaal in. In de fabriek zijn al 600 robots geïnstalleerd en meer dan 100 testcarrosserieën gebouwd. Bij volledige productie moet Košice 250.000 voertuigen per jaar maken.

De verschuiving draait om lonen en technologie. Het gemiddelde jaarloon ligt in België rond € 59.600; in Slowakije is dat ongeveer € 20.300. Košice gaat bovendien megacasting gebruiken, een techniek waarbij grote aluminiumdelen in één stuk worden gegoten in plaats van uit honderden onderdelen te worden gelast. De oudere productielijn in Gent kan die techniek niet aan.

Wie wint, wie verliest, wat openblijft

De Commissie keurde € 267 miljoen voor Košice goed om 3.300 banen te creëren. België moet diezelfde Commissie nu om € 119 miljoen vragen om 6.500 banen te beschermen die mede door de investering in Košice onder druk staan. De toezichthouder is dezelfde, de uiteindelijke eigenaar ook. Alleen het juridische kader verschilt, afhankelijk van welke kant van dezelfde productieverplaatsing men bekijkt.

Volvo Cars kan beide fabrieken niet vol krijgen. Het bedrijf boekte in 2025 een operationele winst van slechts SEK 0,3 miljard, 99% minder dan een jaar eerder. Geely-voorzitter Li Shufu heeft gezegd dat de groep geen nieuwe fabrieken meer zal bouwen, met verwijzing naar "ernstige mondiale overcapaciteit". Europese autofabrieken draaien gemiddeld op ongeveer 55% van hun capaciteit.

Twee van de drie elektrische modellen uit Gent, de EX40 en EC40 (ongeveer 42.000 voertuigen in 2025), verhuizen hoe dan ook naar Košice. Wat overblijft, is de EX30, die vooral naar België werd gehaald om EU-heffingen op in China gemaakte elektrische auto's te vermijden. Als die heffingen in handelsbesprekingen worden afgezwakt, wordt ook die reden minder stevig.

Marc Staelens van ABVV-Metaal vatte het zo samen: "Elk model moet goedkoper worden. Als dat niet lukt, verplaatsen ze de productie naar lagelonenlanden." De Vlaamse € 119 miljoen dicht de loonkloof niet, installeert de ontbrekende technologie niet en vult de lege assemblagelijnen niet. De subsidie koopt tijd. Of die tijd iets oplevert, hangt af van Geely's overcapaciteitsprobleem.