Vier landen blokkeren 90%-autodoel

Duitsland, Italië, Polen en Tsjechië hebben volgens diplomatieke berichtgeving genoeg steun verzameld om zelfs het compromis van de Europese Commissie over auto-uitstoot tegen te houden. Als die lijn standhoudt, kan geen enkele versie van het voorstel door de Raad, waar nationale regeringen over EU-wetgeving stemmen, zonder tegemoet te komen aan hun eisen. De inzet is hoeveel speelruimte Europa inbouwt bij de overgang weg van de verbrandingsmotor, en wie betaalt zodra de kalender begint te knellen.

De rekensom die de onderhandeling vastzet

Onder de huidige EU-wetgeving moeten nieuwe auto's die na 2035 worden verkocht hun uitlaat-CO2 met 100% terugbrengen ten opzichte van 2021. In de praktijk betekent dat een verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto's (EUR-Lex). De Commissie stelde voor dat doel opnieuw open te breken en te verlagen naar 90%. Daarmee zou een kleine opening blijven bestaan voor auto's die rijden op synthetische of hernieuwbare brandstoffen (Reuters/MarketScreener, EUobserver).

Tijdens de vergadering van milieuministers op 25 juni lieten Duitsland en Italië volgens Bloomberg en RMF blijken dat zelfs 90% hun te strak is.

De meeste EU-wetgeving wordt aangenomen met gekwalificeerde meerderheid: minstens 15 van de 27 regeringen moeten vóór stemmen, en samen moeten zij 65% van de EU-bevolking vertegenwoordigen (Council). Wie wil blokkeren, heeft vier lidstaten nodig die samen meer dan 35% van de burgers vertegenwoordigen. Duitsland, Italië en Tsjechië hebben wel het bevolkingsgewicht, maar vormen slechts drie regeringen. Polen levert de vierde stem en brengt de groep op ongeveer 42%, ruim boven beide drempels (Eurostat, RMF).

Een blokkerende minderheid kan geen alternatieve wet schrijven. Zij kan de andere kant wel dwingen te onderhandelen.

Vier hoofdsteden, vier verschillende eisen

Het kamp dat meer flexibiliteit wil, is het eens over de richting, maar niet over de invulling. Duitsland wil meer tijd, erkenning voor e-fuels, synthetische brandstoffen gemaakt met afgevangen CO2 en hernieuwbare elektriciteit, en bescherming voor plug-inhybrides. Italië dringt aan op biobrandstoffen en "technologieneutraliteit": regelgevers moeten de uitstoot begrenzen zonder voor te schrijven welk motortype aan de norm voldoet. Het gewicht van Rome komt uit een autosector die in 2024 nog 591.000 voertuigen produceerde, tegen 1,74 miljoen in 2000 (OICA). Tsjechië, waar de economie sterk door de toeleveringsketen van Škoda loopt, wil vóór 2030 soepelere regels, zodat fabrikanten tijdens de omslag geen zware boetes oplopen. Polen maakt er vooral een verdelingsvraag van: wie draagt de kosten, en volgens welk tempo?

Elektrische auto's verkopen intussen wel. In Italië bereikte het aandeel oplaadbare auto's begin 2026 16,7% van de nieuwe registraties, tegenover een Europees gemiddelde van 31,6% (Repubblica). De vier landen betwisten dus niet dat de transitie loopt. Hun punt is dat werknemers en toeleveranciers meer instrumenten nodig hebben om die overgang te overleven.

Het strikte kamp en de dubbelzinnigheid van Frankrijk

Zeven landen, waaronder Denemarken, Frankrijk, Nederland, Spanje en Zweden, waarschuwden Brussel begin juni om de regels niet af te zwakken. Terugkrabbelen zou volgens hen investeerders afschrikken die al fabrieken voor elektrische auto's en batterijen bouwen (Euronews). Eurocommissaris voor Klimaat Wopke Hoekstra zette dat argument tijdens de Raad van 25 juni kracht bij en noemde de groei van de verkoop van elektrische auto's "spectaculair" (Economic Times/Reuters).

Zweden laat zien wat hier op het spel staat. Met een aandeel van meer dan 40% elektrische auto's in de nieuwe registraties en elektrische rijkosten die per kilometer ongeveer de helft bedragen van diesel, heeft Stockholm zijn infrastructuur rond de huidige regels opgebouwd (Energimyndigheten, Nordea). Een zwakker doel schuift kosten naar landen die juist vroeg hebben geïnvesteerd.

Frankrijk is de onzekere factor. Parijs ondertekende de brief van de zeven landen, maar bracht ook samen met Rome een verklaring uit waarin banen en de Europese noodzaak om niet één motortechnologie voor te schrijven centraal staan (Adnkronos). Frankrijk onderschrijft de richting van 2035, maar wil tegelijk zijn eigen kwetsbare autotoeleveringsketen beschermen. Of die positie overeind blijft bij een eindstemming, is nog open.

De vierlandenlijn zelf berust overigens op diplomatieke berichtgeving, niet op een gepubliceerde stemlijst (Bloomberg). De tekst van de Commissie is nog niet definitief, en de eisen van de vier lopen uiteen: Duitslands inzet op synthetische brandstoffen bedient andere fabrieken dan Italië's biobrandstoffenlobby of Tsjechië's vraag om boeteverlichting. Autofabrikanten, toeleveranciers en batterij-investeerders in 27 landen lezen deze strijd daarom vooral als één test: kunnen zij plannen op basis van stabiele regels, of toch niet?