Duitse autobouwers kiezen Hongarije

Meer dan € 3 miljard aan Duitse auto-investeringen belandt in Hongarije. Mercedes-Benz opende net in Kecskemét de grootste Mercedes-fabriek van Europa. De uitbreiding van € 1 miljard verdubbelt de capaciteit naar 400.000 auto's per jaar en legt de productie van de elektrische C-Klasse daar vast (Telex, Handelsblatt). Tweehonderd kilometer noordelijker rondt BMW in Debrecen een fabriek van € 2 miljard af, vanaf nul gebouwd voor het elektrische Neue Klasse-platform van de volgende generatie (CÉH). Beide fabrieken staan in een land waar de loonkosten per uur ongeveer een derde bedragen van het Duitse niveau (Eurostat).

De verschuiving loopt via modeltoewijzing: welke fabriek het volgende automodel krijgt. Niemand schroeft een Duitse fabriek uit elkaar om die naar het oosten te rijden. Maar zodra autofabrikanten bepalen waar de volgende elektrische auto van de band moet rollen, wint Hongarije steeds vaker. De bestaande Duitse fabrieken blijven open, vaak nog jaren. Alleen wordt hun pijplijn met toekomstige modellen bij elke investeringsronde dunner.

Waarom Hongarije het volgende contract blijft winnen

Dat loonverschil telt ook in een tijdperk van robots. Zelfs bij sterk geautomatiseerde assemblage van elektrische auto's drukken lagere lonen de kosten van elke ploegendienst, elke onderhoudsploeg en elke toeleverancier rond de fabriek. Daarbovenop komt het Hongaarse vennootschapsbelastingtarief van 9%. In Duitsland ligt het gecombineerde tarief rond 30%; in Oostenrijk op 23% (OECD). Voor fabrieken die vanaf de grond worden opgebouwd, bepalen zulke cijfers waar de volgende euro naartoe gaat.

Mercedes heeft gezegd het aandeel van de productie in Europese lagelonenlanden te willen verdubbelen, van 15% naar 30%, terwijl de Duitse capaciteit volgens berichten terugloopt naar ongeveer 900.000 voertuigen (Spiegel). Duitse media melden dat produceren in Hongarije 70% goedkoper kan zijn. Alleen de directe loonkosten kunnen een groot deel van dat verschil verklaren. Maar een complete auto bestaat ook uit onderdelen, energie, logistiek en automatisering, en die zijn niet allemaal 70% goedkoper (Eurostat).

Het voordeel wordt groter doordat toeleveranciers zich clusteren rond de assemblagefabrieken. Bosch, ZF, Mahle en Schaeffler behoren tot de onderdelenproducenten die rond de Hongaarse autofabrieken uitbreiden (Handelsblatt). BYD, de grootste Chinese bouwer van elektrische auto's, koos Hongarije voor zijn eerste Europese fabriek (Denník N). Elke nieuwe vestiging maakt het makkelijker om ook het volgende model daar onder te brengen. Gereedschappen, personeel en productiekennis verzamelen zich rond de eindassemblage. Daarna voedt het systeem zichzelf.

Wie betaalt voor de herschikking

De Duitse branchevereniging VDA meldt dat bijna zeven op de tien personenauto's van Duitse fabrikanten inmiddels in het buitenland worden gebouwd, terwijl sinds 2022 het grootste deel van de nieuwe investeringen buiten Duitsland terechtkomt (VDA). De overstap naar elektrisch rijden heeft die trend versneld, omdat autofabrikanten in korte tijd veel nieuwe modelbeslissingen moeten nemen. De kwetsbaarste groep zit niet bij de ingenieurs op de hoofdkantoren in Stuttgart, maar bij assemblagemedewerkers en kleinere toeleveranciers in regio's als Baden-Württemberg, waar Mercedes' fabriek in Rastatt rechtstreeks concurreert met Kecskemét om de productie van compacte auto's (Tagesschau).

België laat zien wat het verlies van een model met een gemeenschap doet. De Brusselse Audi-fabriek sloot nadat de Q8 e-tron commercieel tegenviel. Dat kostte, inclusief toeleveranciers, ongeveer 3.000 banen. Maanden later had meer dan de helft van die werknemers nog geen stabiel werk gevonden (BRUZZ). Die sluiting kwam door zwakke vraag naar elektrische auto's, niet door een directe verplaatsing naar Hongarije. Voor de werknemers maakt dat uiteindelijk weinig uit: zodra de assemblagelijn stopt, verdwijnen de banen eromheen ook.

De cijfers wijzen op geleidelijke herschikking, niet op massale fabriekssluitingen. Duitsland en Oostenrijk behouden een hogere arbeidsproductiviteit (Eurostat). Ontwerpcentra, softwareontwikkeling en het beheer van premiummerken zitten nog steeds in Stuttgart en München. Die functies bieden alleen veel minder werk dan assemblagelijnen en de toeleveringsnetwerken daaromheen. Elk model dat naar het oosten gaat, neemt immers niet alleen productiewerk mee, maar ook orders voor toeleveranciers, logistieke contracten en onderhoudswerk dat een industriestad draaiende houdt. Duitsland kan de auto's blijven ontwerpen. Of dat genoeg is voor de regio's die ze vroeger bouwden, wordt nu model voor model beslist.