GPS-spookbeelden verhullen 50 schaduwtankers

Ergens op de Finse Golf zond de olietanker PATE onlangs een navigatiespoor uit dat niet klopte. Geen officieel onderzoek heeft vastgesteld of het ging om een defect aan boord, verstoring van satellietsignalen of bewuste misleiding. Wel laat het incident een groeiend probleem langs de Europese Oostzeekust zien: juist de schepen die de grootste milieuschade kunnen veroorzaken, worden moeilijker nauwkeurig te volgen en moeilijker aansprakelijk te stellen als het misgaat.

Hoe een tanker een spook wordt

Elk groot schip heeft AIS aan boord, het Automatic Identification System: een radiobaken dat identiteit, positie en koers doorgeeft aan andere schepen en aan walstations (IMO). Voor zijn positie gebruikt AIS satellietnavigatie, GNSS. Wordt de ontvanger van een schip gestoord of krijgt die een vals signaal gevoed, dan gaat ook de AIS-uitzending de fout in. Iedereen die het schip volgt, kijkt dan naar een spook (gezamenlijke waarschuwing IMO/ICAO/ITU).

De Oostzee is inmiddels een gedocumenteerde storingszone. EASA, het Europese agentschap voor luchtvaartveiligheid, noemt de regio bij de gebieden waar GNSS-uitval herhaaldelijk voorkomt (EASA). De Duitse minister van Buitenlandse Zaken Johann Wadephul heeft de Oostzee omschreven als een groeiende conflictzone, met sabotage, spionage en gps-verstoringen (n-tv). De Zweedse viceadmiraal Eva Skoog Haslum plaatst GNSS-verstoring in een breder patroon van Russische grijzezonedruk op havens, vaarroutes en infrastructuur (Omni).

Daar komt de schaduwvloot bovenop. Volgens de Finse grenswacht varen naar schatting 30 tot 50 olietankers uit de schaduwvloot elke week door de Finse Golf, terwijl nog eens tientallen voor anker liggen. Verkeersleiders moesten tankers al waarschuwen toen die richting ondiepten voeren (Yle). Het gaat om oudere schepen met ondoorzichtige eigendomsstructuren, goedkope vlaggen en vaak niet te controleren verzekeringen, die Russische olie langs westerse sancties vervoeren. In zo druk vaarwater weegt een navigatieafwijking dus zwaarder dan een technisch incident op een lege zee.

Wie mag waarschuwen, wie mag aan boord, wie mag stoppen

Europa kan verdachte schepen steeds beter herkennen. De bevoegdheid om in te grijpen groeit minder snel. Het probleem is juridisch, niet technisch, en tussen de verschillende bevoegdheden zitten grote gaten.

Verkeersleiders kunnen een schip van een gevaarlijke koers af waarschuwen. Haveninspecteurs kunnen onder het Paris MoU-stelsel, de afspraak waarmee havenstaten buitenlandse schepen mogen controleren, aan boord gaan en een schip met veiligheidsgebreken vasthouden. Dat kan pas nadat het schip vrijwillig een haven is binnengelopen (Paris MoU). Een kuststaat kan een tanker op zee niet simpelweg stoppen omdat die op een schaduwvlootschip lijkt of omdat de trackingdata vreemd ogen. Onder UNCLOS, het VN-Zeerechtverdrag, hebben buitenlandse schepen recht op doorvaart door territoriale wateren en internationale zeestraten (UNCLOS). Voor steviger optreden is een concrete grond nodig: aantoonbaar vervuilingsgevaar, staatloosheid of varen onder een valse vlag.

Denemarken beheerst de nauwe zeestraten tussen de Oostzee en de Noordzee en heeft verplichte meldsystemen bij de Grote Belt en de Sont (BELTREP, SOUNDREP). Het land kan schepen verplichten zich te identificeren en verkeersbanen te volgen. De ligging van die knelpunten kan Denemarken niet zomaar omzetten in een blokkade, zonder te botsen met de regels voor transitdoorvaart onder UNCLOS (UNCLOS Part III).

De betrokken instanties dichten dat gat niet. EMSA, het Europese agentschap voor maritieme veiligheid, gebruikt satellietmonitoring waarmee schepen kunnen worden gemarkeerd die hun AIS uitschakelen. Zelf mag het agentschap niet aan boord en niet handhaven. Nationale kustwachten, marines en waterpolitie hebben ieder een deel van de keten in handen: de een patrouilleert, de ander inspecteert in de haven, een derde kan boetes opleggen. Geen enkele instantie beheerst het hele traject van detectie naar ingrijpen en vervolgens naar kostenverhaal.

Als de olievlek geen adres heeft

Loopt een van deze tankers aan de grond of botst hij, dan komen de gevolgen eerst terecht bij de dichtstbijzijnde kust. Binnen het internationale compensatiestelsel betalen reders en hun verzekeraars als eerste, met de IOPC Funds als aanvullende laag (IMO CLC, IOPC Funds). Dat werkt wanneer eigendom transparant is en de verzekering echt bestaat. Bij schepen uit de schaduwvloot kunnen brievenbusfirma's en oncontroleerbare dekking ertoe leiden dat kuststaten de schoonmaakkosten voorschieten, terwijl juridische claims verdwalen in offshore registers.

De milieumonitoring van Estland wijst op de kwetsbaarheid van de Oostzee en waarschuwt dat olievervuiling zich weinig aantrekt van vaarroutes of sanctiecategorieën (Keskkonnaportaal). Finland, Estland, Denemarken, Zweden en Duitsland krijgen bij een incident allemaal te maken met een combinatie van schoonmaakkosten, schade aan visserij en verlies voor toerisme, nog voordat er compensatie komt. Als die compensatie er al komt.

Niemand heeft bewijs gepubliceerd dat verklaart wat het afwijkende spoor van PATE veroorzaakte. Er is geen officieel onderzoek openbaar gemaakt. Deze zaak bewijst dus geen Russische aanval. Zij laat wel zien dat het recht Oostzeestaten vaak pas een stevige hand geeft wanneer het gevaar concreet is geworden: na een havenbezoek, nadat de vervuiling is begonnen, of nadat een vlag aantoonbaar vals blijkt. De vraag is of dat gat dichtgaat voordat één afwijkend navigatiespoor verandert in een olieramp waarvoor niemand bereikbaar is.