Griekse reders zetten $10 miljard in op tankers

Griekse scheepvaartbelangen hebben wereldwijd 919 schepen in bestelling bij werven. Alleen al de tankercontracten waren in de eerste vijf maanden van 2026 goed voor ongeveer 10,2 miljard dollar, ruim 41% van alle wereldwijde uitgaven aan nieuwe tankerbouw (Maritimes/Xclusiv). De meeste van die schepen komen pas tussen 2027 en 2030 in de vaart (Shipping Telegraph). Het is daarmee een kapitaalinzet op de handelsregels van het komende decennium, gedaan jaren voordat duidelijk is welke brandstof die regels precies zullen voorschrijven.

De redenering is eenvoudig: CO2-kosten veranderen welke schepen geld verdienen. Een oude, dorstige vloot aanhouden begint riskanter te worden dan dure nieuwbouw bestellen terwijl de regelgeving nog niet vastligt.

Waarom CO2-regels de orders aanjagen

Een commercieel schip gaat decennia mee. Een schip dat vandaag wordt besteld, vaart dus straks onder de emissie- en brandstofregels van de jaren dertig. Twee EU-regels veranderen de rekensom nu al.

Het Europese emissiehandelssysteem, het ETS, geldt inmiddels ook voor de scheepvaart. In dat systeem moeten uitstoters rechten kopen voor hun broeikasgasuitstoot. Grote schepen die EU-havens aandoen, vallen stapsgewijs onder die verplichtingen (European Commission, EUR-Lex). Een nieuwer, zuiniger schip betaalt per reis minder. Alleen dat verschuift al de vervangingssom.

FuelEU Maritime, een afzonderlijke verordening uit 2023, gaat verder. Die beperkt hoeveel broeikasgas de brandstof van een schip per energie-eenheid mag uitstoten. Reders worden daarmee niet alleen naar efficiëntere motoren geduwd, maar ook naar een andere brandstofmix (Council of the EU, EUR-Lex).

De Internationale Maritieme Organisatie, IMO, legt daar een mondiale laag overheen. De bestaande regels eisen dat schepen voldoen aan normen voor ontwerpefficiëntie en jaarlijkse CO2-prestaties. De strategie uit 2023 stuurt de sector richting netto nul uitstoot "rond 2050" (IMO). Reders hoeven het niet met elk detail eens te zijn. Zij hoeven alleen te geloven dat oudere, vuilere schepen duurder worden in gebruik en moeilijker te verhuren. Die overtuiging is inmiddels breed genoeg om miljarden in beweging te zetten.

Azië bouwt de schepen, Europa beheert de vloot

De mondiale scheepsbouw is geconcentreerd in China, Zuid-Korea en Japan (UNCTAD). Bij Griekse orders duiken werven op als Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries en Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Alleen al de gemelde order van George Prokopiou voor 12 VLCC's, de grootste ruwe-olietankers op zee, bij Hudong-Zhonghua is meer dan 1,3 miljard dollar waard (Shipping Herald). Europees gecontroleerd kapitaal betekent dus niet automatisch Europese industriebanen.

Wat Europa binnenhaalt, is smaller: registratie-inkomsten, scheepsmanagement, verzekeringen en juridisch werk. Cyprus concurreert precies om die laag, met een tonnagebelasting, een vaste heffing op basis van scheepsgrootte in plaats van winst, gericht op reders en managers die echte activiteiten in Limassol aanhouden (Cyprus Mail, Connor Legal). Meer schepen in de wereldvloot betekenen immers ook meer concurrentie over de vraag waar die schepen varen onder vlag, verzekerd worden en beheerd worden.

De verliezers zijn duidelijker aan te wijzen. Eigenaren van oudere schepen krijgen te maken met oplopende CO2-kosten die de marges aantasten. Kleinere exploitanten zonder kapitaal voor nieuwbouw dreigen uit de markt te worden gedrukt. Vrachtklanten kunnen nalevingskosten terugzien in hogere vrachttarieven, de prijs die vervoerders rekenen voor het transport van goederen. Ook de reders die nu bestellen, lopen overigens reëel risico: de leveringen concentreren zich in 2027-2030. Als te veel schepen aankomen bij zwakke handelsgroei, dalen de tarieven en wordt de investering zuur (UNCTAD).

De brandstofvraag waarop niemand het antwoord heeft

Veel nieuwe schepen zijn "dual-fuel": ze kunnen varen op conventionele bunkerbrandstof en op een alternatief zoals LNG of methanol. Cijfers van DNV laten zien dat er actief wordt besteld op alternatieve brandstoffen, met LNG voorop. Dat bewijst nog niet dat LNG over tien jaar aan de emissieregels voldoet (DNV AFI). Maersk heeft ingezet op schepen die methanol kunnen gebruiken (Maersk). Ammoniak is commercieel nog niet bewezen. De IMO onderhandelt bovendien nog altijd over een mondiale brandstofnorm (IMO).

Er blijven belangrijke gaten in het beeld. Welk deel van het orderboek van 919 schepen is dual-fuel? Hoeveel daarvan is met schuld gefinancierd, en door wie? Worden oudere Griekse schepen gesloopt, of blijven ze naast de nieuwe vloot doorvaren? Die vragen bepalen het verschil tussen ordelijke vlootvernieuwing en overcapaciteit.

Griekse reders kopen flexibiliteit voordat de regels helder zijn. Of dat oordeel goed uitpakt, hangt af van vrachtenmarkten, brandstofinfrastructuur en CO2-regels die pas worden vastgelegd wanneer de meeste van deze schepen al op zee zijn.