Hormuzpassage hangt af van de bemanning

Niemand heeft de Straat van Hormuz afgesloten. Maar sinds zondag 11 oktober meldingen binnenkwamen dat zes schepen in en rond de zeestraat waren aangevallen, hangt elke passage af van afzonderlijke besluiten van de rederij, de kapitein en de bemanning (UKMTO, Financial Times). Voor Europa betekent dat tot nu toe hogere vervoerskosten en een gasstroom waarvoor geen alternatieve route bestaat. Er is geen Europese lading geannuleerd vanwege de aanvallen van zondag.

De zwaarste menselijke tol betaalde de tanker Petro Dolphin. Een drone trof het schip terwijl het voor anker lag bij Sohar in Oman. Negen van de elf Indiase bemanningsleden zijn gered; twee worden nog vermist (Anadolu, IMO).

Een telling achteraf

UK Maritime Trade Operations (UKMTO), een Britse meldpost die berichten van schepen doorgeeft, verstuurde zondag twee waarschuwingen. Maandag volgden er nog vier. Alle zes gingen over incidenten van zondag, waarbij vijf tankers en één containerschip betrokken waren (UKMTO).

De vertraging hangt samen met de manier waarop het overzicht tot stand komt. UKMTO kan alleen doorgeven wat schepen melden; een bemanning die wordt aangevallen, doet dat zodra het kan. Vakmedia brachten de latere waarschuwingen als nieuwe meldingen over schepen die bij Hormuz waren geraakt, een dag na de aanvallen (gCaptain).

In de waarschuwingen blijven de meeste schepen naamloos. Ook wordt meestal een "onbekend projectiel" genoemd, zonder dat een aanvaller wordt aangewezen (UKMTO warning 166). De Iraanse Revolutionaire Garde heeft aanvallen opgeëist op tankers die volgens haar de vaarinstructies negeerden, zoals we maandag meldden (To Brief). Vooralsnog is er geen openbaar bewijs dat een afzonderlijke treffer aan een specifieke aanvaller koppelt.

Wie kan weigeren uit te varen

Geen overheidsbesluit houdt schepen uit de zeestraat. Volgens de richtlijnen van UKMTO ligt de veiligheidsbeoordeling aan boord bij de kapitein. De rederij beslist of het schip uitvaart en weegt daarbij de veiligheid van de bemanning, de verzekering en de contracten met de bevrachters van de lading mee (UKMTO guidance).

Ook bemanningen hebben een veto. Het International Bargaining Forum, dat de loonvoorwaarden voor een groot deel van de sector vaststelt, heeft het gebied tot 22 oktober aangemerkt als "Warlike Operations Area" (ITF). Zeevarenden die onder die voorwaarden vallen, mogen weigeren het gebied binnen te varen en kunnen op kosten van de rederij naar huis worden gestuurd.

Zondag was het scheepvaartverkeer gering. Volgens scheepsvolggegevens van Kpler, aangehaald door de FT, passeerde die dag 2,9 miljoen vaten olie de Straat van Hormuz, het laagste dagcijfer tot dusver in oktober (Financial Times). Bloomberg zag schepen omkeren en wachttijden voor de overslag van lading oplopen. Bij de grote exportterminals in de Golf was geen duidelijke onmiddellijke daling te zien (Anadolu/Bloomberg).

Waar Europa kwetsbaar is

Voor Europa vormt gas het grootste risico. In 2025 kwam ongeveer 7% van de Europese LNG-import via de zeestraat. Qatarees vloeibaar aardgas kan er niet via een pijpleiding omheen (IEA). Al die lading moet per tanker worden vervoerd.

Afnamebedrijven kunnen elders gas zoeken; één bedrijf doet dat al. Het Italiaanse Edison krijgt sinds april geen Qatarees gas geleverd en zegt het grootste deel daarvan te hebben vervangen (Edison). Die verstoring begon maanden voor zondag. Ze laat zowel de kwetsbaarheid als een mogelijke uitweg zien.

Ook de vervoerskosten liepen al voor zondag op. De Deense rederij Maersk voerde op 7 oktober een noodtoeslag in van $ 3.000 per container van 40 voet voor getroffen routes in de Golf. Voor elke container die daadwerkelijk door Hormuz wordt vervoerd, komt daar $ 1.000 bij (Maersk). Europese importeurs en exporteurs die goederen over die routes vervoeren, betalen die toeslagen al, wat er hierna ook gebeurt.

De feiten laten vooralsnog een beperkte conclusie toe. De aanvallen van zondag vielen samen met tankers die wachtten of omkeerden en met de laagste olievolumes van de maand door de zeestraat. Een Europese levering is er tot nu toe niet door uitgevallen. Europa betaalt wel hogere toeslagen en is afhankelijk van Qatarees gas, dat alleen wordt vervoerd als bemanningen bereid zijn uit te varen. Bij Sohar wordt nog gezocht naar de twee vermiste zeevarenden van de Petro Dolphin (IMO).