Evacuatie Hormuz laat tankertarieven verdubbelen

Ongeveer 11.000 zeevarenden en hun schepen worden via de Straat van Hormuz uit de Golf gehaald. De IMO, de Internationale Maritieme Organisatie van de VN die de veiligheidsregels voor de mondiale scheepvaart vastlegt, coördineert de doorvaart schip voor schip (UN News, GMA News/Reuters). Economisch draait het om het verschil tussen diplomatieke ontspanning en een handelsroute die weer echt werkt. Hormuz kan veilig worden verklaard voordat de vaarroute commercieel bruikbaar is. Precies die blokkade verklaart waarom Europese brandstofkosten hoog blijven, ook nu de spanning afneemt.

Open water, vastgelopen handel

Een zeestraat kan politiek open zijn en commercieel toch dicht blijven. Reders, verzekeraars en bemanningen moeten immers allemaal vinden dat de voorwaarden veilig genoeg zijn. Op dit moment is dat niet zo. Maersk, een van de grootste container- en scheepvaartbedrijven ter wereld, had op 18 juni de doorvaart door Hormuz nog niet hervat en verlengde ten minste één chartercontract niet (Marketscreener/Bloomberg). Duitse berichtgeving vatte de hindernissen nuchter samen: er liggen nog mijnen in het water, verzekeringsvoorwaarden zijn onduidelijk en een betrouwbaar escorte- of konvooisysteem ontbreekt (tagesschau).

Volgens Allianz zaten ongeveer 1.150 schepen vast in de Golf. Het normale dagelijkse aantal passages zakte van meer dan 100 naar enkele schepen of lage dubbele cijfers (Handelsblatt, t-online). Minder inzetbare schepen voor dezelfde vrachtvraag betekent hogere vrachttarieven. Buiten Hormuz verdubbelden de chartertarieven voor tankers ruwweg; de dagopbrengsten liepen op tot ongeveer $190.500 (in.gr, Dawn/Reuters). Premies voor oorlogsrisico's, de extra verzekeringskosten wanneer een schip een conflictgebied binnenvaart, lagen rond 7-10% van de verzekerde rompwaarde. Tankers met geraffineerde producten werden harder geraakt dan ruweolietankers (Cyprus Shipping News).

Hoe scheepvaartwrijving op een Europese bon belandt

De weg van Hormuz naar een Europees huishouden loopt via meerdere schakels, en elke schakel kan kosten toevoegen. Hogere chartertarieven en verzekeringspremies verhogen de aangeleverde prijs van ruwe olie en geraffineerde producten voor Europese raffinaderijen en brandstofhandelaren. Daarna beslissen die handelaren of zij de extra kosten slikken of doorberekenen.

Rotterdamse diesel, de benchmark voor de dieselmarkt in Noordwest-Europa, schoot op het hoogtepunt van de crisis boven $1.500 per ton. Halverwege juni was de prijs gedaald naar $870, nog altijd ruim boven de ongeveer $740 van eind februari (Le Monde). Het Franse ministerie van Financiën stelde dat een Brentprijs richting $80 de vraag voor consumentenprijzen niet oplost: raffinagemarges en distillaatkosten blijven de beslissende laag (Trésor).

De schok stopt niet bij de pomp. Deutsche Bank wees erop dat de Duitse Mittelstand, de middelgrote bedrijven die de industriële economie dragen, afhankelijk is van grondstoffen als zwavelzuur, aluminium en kunstmest die via aan Hormuz gekoppelde aanvoerketens lopen (Deutsche Bank). Hogere vracht- en energiekosten raken die bedrijven voordat consumenten ze merken in verpakkingen, voedselprijzen en bedrijfskosten.

De ECB ziet dit terechtkomen in een toch al gevoelig prijsbeeld. Christine Lagarde wees op een totale inflatie in de eurozone van 3,2% in mei, met energie-inflatie op 10,8% en inflatie buiten energie op 2,4% (ECB). Een scheepvaartschok bovenop dat verschil maakt rentebesluiten lastiger.

Wie wint, wie verliest, wat nog onduidelijk blijft

Tankereigenaren met beschikbare schepen en de bereidheid om te varen terwijl concurrenten wachten, kunnen premieprijzen vragen. De eerste verliezers zijn de 11.000 zeevarenden die het fysieke risico dragen voordat een consument iets aan de pomp merkt. Daarna volgen bevrachters en raffinaderijen die hogere vrachtkosten betalen. Huishoudens staan aan het einde van de keten en worden pas geraakt als de schok lang genoeg duurt om door te werken.

Dat hoeft niet te gebeuren. Het IEA heeft zijn verwachting voor de olievraag in 2026 verlaagd met 700.000 vaten per dag, en BIS-analyse waarschuwt dat de doorwerking van olieschokken zwakker is wanneer de vraag slap is (CNBC, BIS). Nederlandse gasmarkten prijsden de opluchting na de Amerikaans-Iraanse verstandhouding snel in: een julicontract daalde van 45,7 naar 40,8 eurocent per kubieke meter (Agro-Energy).

Nog geen bron in het onderzoek kan berekenen hoeveel cent per liter deze scheepvaartschok toevoegt aan een Europese pompprijs. De vracht- en verzekeringskosten zijn reëel en gedocumenteerd. Of ze brede inflatie worden, hangt af van de tijd die nodig is om mijnen te ruimen, verzekeringsdekking te herstellen en schepen weer te laten varen. De diplomatie bewoog eerst. De commerciële scheepvaart komt als laatste op gang.