Hormuzpremies lopen op tot 5%

Een oorlogsrisicoverzekering voor één passage door Hormuz kost inmiddels 4%-5% van de rompwaarde van een schip, tegen ongeveer 0,25% vóór het conflict (S&P Global). Sommige offertes liepen op tot 10% (CNN). Voor een groot schip verandert een korte doorvaart daarmee in een verzekeringsbesluit van miljoenen dollars. De Straat van Hormuz is volgens het internationaal recht formeel open. Voor een reder die geen dekking krijgt, is dat vooral juridisch papier.

Trump schrapte op 14 juli zijn voorstel voor een vrachttoeslag van 20%, maar hield de Amerikaanse blokkade van Iraanse havens in stand en zette de aanvallen voort (WLRN). Die heffing was politiek theater. Aan de private risicobesluiten die bepalen of Golfreizen daadwerkelijk doorgaan, veranderde niets: verzekeraars, banken en complianceteams trekken zich nog steeds terug.

Dekking die verdwijnt voordat het schip aankomt

De IMO-Raad, de VN-autoriteit voor de scheepvaart, bevestigde op 10 juli opnieuw dat geen enkele staat tol mag heffen voor doorvaart door de zeestraat of die doorvaart mag opschorten (gCaptain). UNCLOS, het VN-Zeerechtverdrag, garandeert dat recht. Alleen leveren juridische rechten nog geen afvaarten op.

Oorlogsrisicopolissen voor de Golf worden afgesloten in blokken van zeven dagen, met annuleringsclausules van 48 tot 72 uur (Marsh). De dekking kan dus opnieuw worden geprijsd of ingetrokken voordat een schip de zeestraat bereikt. P&I-clubs, de onderlinge verzekeraars voor aansprakelijkheid, vervuiling en bemanningsclaims, behandelen Golfpassages niet langer als routine. Elke reis wordt afzonderlijk beoordeeld; reders moeten vóór vertrek hun risicoblootstelling bevestigen (The Swedish Club). Op 10 juli lagen ongeveer 1.150 vrachtschepen vast in de Golf (CNN).

Sancties maken de klem strakker. Op 7 juli trok OFAC, de sanctietak van het Amerikaanse ministerie van Financiën, General License X1 in, een tijdelijke vrijstelling die sommige transacties met Iraanse olie had toegestaan (A&O Shearman). Het vrijwel volledige verbod op handel in Iraanse petroleum trad daarmee weer in werking. Banken en bevrachters wachten niet tot rechtbanken dit hebben uitgezocht. Zodra het handhavingsrisico stijgt, trekken zij zich terug (Bracewell). Zo ontstaat een zeestraat die juridisch open is, maar commercieel dicht.

Wie in Europa de rekening opvangt

De crisis raakt Europa ongelijk. Op 13 juli werd bij Musandam, aan de ingang van Hormuz, geschoten op de onder Cypriotische vlag varende M/V GFS Galaxy (CNA, Cyprus Mail). Cyprus opende een onderzoek. Het kan schepen in zijn register reguleren. Het kan de zeestraat niet heropenen en verzekeraars niet dwingen dekking te schrijven. Een abstracte commerciële crisis werd zo een vlagstaatprobleem voor een EU-lidstaat.

De Italiaanse redersvereniging Assarmatori schatte de extra oorlogsrisicopremies op 1%-10% van de scheepswaarde en rekende op een daling van 8%-10% in Italiaanse havenbewegingen (Adnkronos). Italiaanse maritieme media beschrijven het probleem niet als een olietekort, maar als reizen die niet langer financierbaar zijn (Messaggero Marittimo). Oorlogsrisicodekking, chartervoorwaarden, bemanningsbesluiten en kredietbrieven prijzen immers allemaal afzonderlijk hetzelfde gevaar in.

Polen wordt geraakt via prijsbenchmarks, niet via directe import uit de Golf. De LNG-terminal in Swinoujscie importeerde in het tweede kwartaal vrijwel uitsluitend uit de Verenigde Staten, zonder Qatarese lading na force majeure (24 Kurier). Toch koopt Polen gas op dezelfde Europese markt als de rest: de Nederlandse TTF-benchmark, de belangrijkste gasprijsreferentie in Europa, steeg met ongeveer 5% naar € 49 per MWh nadat de Amerikaans-Iraanse deal was ingestort (Sahm Capital/Reuters). De Roemeense energieminister waarschuwde dat dezelfde prijsdoorgifte consumenten zou raken via geraffineerde producten en kunstmestkosten (Euronews Romania).

Europa kan dempen. Niet bevelen.

De Energy Union Task Force van de Europese Commissie zei op 13 juli dat er geen onmiddellijke gasbevoorradingscrisis in de EU was en dat de opslagdoelen haalbaar bleven, al lagen de prijzen nog steeds boven het niveau van vóór het conflict (European Commission). De EU kan verplichte olievoorraden aanspreken. Zij kan ook het Blocking Statute inzetten, een verordening die EU-bedrijven beschermt tegen bepaalde extraterritoriale sancties. Geen van beide instrumenten opent een scheepvaartroute of dwingt een bank een betaling te verwerken.

De Council on Foreign Relations waarschuwde dat er geen precedent is voor het terugdraaien van verstoring op deze schaal, en dat zelfs een optimistisch herstel gedeeltelijk, duurder en kwetsbaar voor nieuwe tegenslagen zou zijn (CFR). Europese regeringen kunnen de prijsschok dempen. Maar of een Golfreis daadwerkelijk doorgaat, ligt nu bij underwriters die uren voor vertrek polissen van zeven dagen schrijven, en bij complianceofficers die per lading de tegenpartijen screenen. Daar wordt de Europese energiezekerheid beslist. Geen enkele Europese hoofdstad heeft daar de knoppen in handen.