Hormuzpremies schieten naar 10 procent

De oorlogsrisicopremie voor één doorvaart door de Straat van Hormuz is gestegen van ongeveer 0,25% naar 4 à 5% van de rompwaarde van een schip. In sommige offertes loopt dat op tot 10% (S&P Global, DW). Er is geen pijpleiding doorgesneden. Geen terminal ligt stil. Maar de kosten zijn er wel, en ze werken inmiddels door in het Europese energiesysteem.

Door de Straat van Hormuz, waar de Perzische Golf tussen Iran en Oman versmalt, ging in de eerste helft van 2025 bijna 21 miljoen vaten per dag aan ruwe olie en olieproducten. Dat is ongeveer een vijfde van het wereldwijde oliegerelateerde aanbod (CFR). Na nieuwe Amerikaanse en Iraanse aanvallen begin juli nam het scheepvaartverkeer sterk af. Lloyd's Market Association, de organisatie die de Londense markt voor maritieme verzekeringen coördineert, benadrukte dat oorlogsrisicodekking nog steeds beschikbaar is. Schepen blijven volgens de vereniging vooral weg uit zorg om de veiligheid van bemanningen en vaartuigen (LMA). Juridisch is de route niet gesloten. Commercieel wordt zij onaantrekkelijk.

Hoe verzekeringen de gasprijs bewegen

Verzekering is de eerste poort. Als premies oplopen, berekenen reders de extra kosten door via oorlogsrisicotoeslagen in chartercontracten. Bemanningen kunnen de reis weigeren. Charteraars kunnen de toeslag afwijzen. Ladingen wachten dan op een moment waarop het risico lager lijkt. Er varen minder schepen, de schepen die wel varen worden duurder, en het risico belandt in grondstoffenbenchmarks voordat er ook maar één bevestigde leveringsonderbreking is.

De Europese gasprijs reageerde binnen enkele uren. Op 13 juli opende het frontmonthcontract op de Nederlandse TTF, de belangrijkste Europese groothandelsbenchmark voor gas, op ongeveer €50,4/MWh. Dat was circa 3,5% hoger dan in de vorige sessie (OilPrice, TradingPedia).

De TTF-prijs was in de week daarvoor al met meer dan 15% gestegen. Vier Nederlandse energieleveranciers verhoogden daarop hun vaste gastarieven met 1,2 à 1,5% (Energievergelijk). De schok uit de Golf hoeft de gastoevoer dus niet af te sluiten om de rekening van een Nederlands huishouden bij een nieuw contract te veranderen.

De Italiaanse vervangingstest

Italië laat zien wat er gebeurt wanneer deze kostenketen een land raakt dat sterk van de route afhankelijk is. Meer dan 46% van de Italiaanse lng kwam in 2024 uit Qatar (BNP Paribas). Nadat QatarEnergy naar verluidt overmacht had afgekondigd voor transporten door Hormuz, hield de Italiaanse Adriatic LNG-terminal bij Porto Tolle de volumes volgens Italiaanse energiemedia dicht bij normaal door Amerikaanse ladingen over te nemen in plaats van Qatarese. Het licht blijft branden. Alleen kost inkoop op de spotmarkt meer dan langlopende contracten met Qatar, en die vervanging werkt slechts zolang Amerikaans lng beschikbaar blijft tegen prijzen die nog te dragen zijn.

Eni-topman Claudio Descalzi zei in het Italiaanse parlement dat het probleem verder gaat dan ruwe olie: na het afbouwen van Russische aanvoer komt ongeveer 60% van de diesel en vliegtuigbrandstof voor het continent uit de Golf, terwijl de Europese raffinagecapaciteit is gekrompen (Corriere della Sera). Dat zijn bedrijfsclaims, geen onafhankelijke statistieken. Maar Descalzi zit wel midden in de toeleveringsketen die hij beschrijft.

Spanje maakt het beeld ingewikkelder. Madrid stelt dat de directe blootstelling aan Hormuz beperkt is, en Spanje heeft de grootste hervergassingscapaciteit van de EU. Alleen maken terminals die lng kunnen lossen een schaarse lading niet goedkoper. Als mondiaal risico de prijs van de marginale lng-lading opdrijft, concurreert Spanje met Azië en met iedere andere koper (El País). Infrastructuur koopt flexibiliteit, geen immuniteit.

Wat de EU wel en niet kan sturen

Kaja Kallas, de buitenlandchef van de EU, omschreef de opgave als het beschermen van de scheepvaart "both in the Gulf, but also in the Red Sea" (EEAS). De Europese Commissie houdt vol dat de gasopslagdoelen haalbaar blijven en dat vrije lng-importcapaciteit een buffer biedt. Maar uitbreiding van ASPIDES, de EU-marinemissie die in 2024 werd opgezet om scheepvaart in de Rode Zee te beschermen, richting Hormuz ligt volgens berichten gevoelig. Spanje en Italië zouden diplomatie verkiezen boven een bredere militaire inzet.

De EU kan voorraden beheren. Zij bepaalt niet de verzekeringspremie, het chartertarief of de oorlogsrisicotoeslag die uitmaakt of een schip vertrekt. Europa hoeft niet te wachten tot Hormuz sluit om de schade te voelen. Het volstaat dat verzekeraars, reders, bemanningen en charteraars per reis besluiten dat de doorvaart het risico niet meer waard is. Dat proces is inmiddels begonnen.