Hormuz-aanval zet 600 schepen vast

Tien dagen diplomatieke vooruitgang waren genoeg voor een evacuatieplan. Eén onbekend projectiel was genoeg om het stil te leggen. De Internationale Maritieme Organisatie, het VN-orgaan dat de mondiale scheepvaart coördineert, pauzeerde haar plan om ongeveer 600 gestrande schepen en circa 11.000 zeevarenden uit de Perzische Golf te laten vertrekken (Al Jazeera, IMO newsroom). Een vrachtschip meldde dat het op 7,5 zeemijl uit de kust van Oman was geraakt. De brug raakte beschadigd, maar er vielen geen slachtoffers (DW). Het schip viel niet onder het IMO-programma. Toch ging het programma op pauze.

Door de Straat van Hormuz gaat onder normale omstandigheden ongeveer 20 miljoen vaten olie per dag en ruwweg een vijfde van de wereldwijde handel in lng (EIA, EIA). De vaarroute werd niet gesloten. Het systeem dat schepen vertelt wanneer en hoe zij erdoorheen kunnen, viel wel stil. Daar begint de Europese kwetsbaarheid.

Wat het IMO-plan feitelijk deed

Het IMO-plan was geen gewapend konvooi. Het was een planningsdienst. Schepen meldden zich aan, kregen een vertrekdag en een route toegewezen, en wachtten tot hun groep werd opgeroepen (IMO newsroom). De aan de Royal Navy gelieerde UKMTO, die veiligheidswaarschuwingen doorgeeft aan koopvaardijschepen, verzorgde de berichten aan kapiteins (Straits Times).

De IMO kan informatie delen en vaarschema's coördineren. Zij kan Iran, Oman, de Verenigde Staten, verzekeraars of kapiteins niet dwingen risico te accepteren. Toen het programma werd stilgelegd, stopte UKMTO met melden welke schepen in de volgende groep zaten. Niemand verbood uitvaren. Het vertrouwen om uit te varen verdween.

Maersk liet zien hoe dat gat eruitziet. De Deense scheepvaartreus haalde na een eigen veiligheidsbeoordeling twee schepen uit de Golf, maar niet al zijn schepen en ook niet volgens een normaal vaarschema (Copenhagen Post). Vóór het incident was het aantal commerciële passages opgelopen tot ongeveer 70 per dag, nog altijd ruwweg de helft van de norm van 120 vóór het conflict (Al Jazeera). Een zeestraat kan politiek open zijn en tegelijk commercieel onbetrouwbaar.

Hoe de kosten Europa bereiken

De schok loopt via de partijen die bepalen of schepen varen en wat risico kost: verzekeraars, reders, grondstoffenhandelaren en energieafnemers. Elke schakel prijst zijn eigen onzekerheid in voordat die kosten terugkomen in groothandelsprijzen voor gas of brandstof.

Volgens S&P Global lagen oorlogsrisicopremies nog altijd op 3 tot 4% van de rompwaarde, tegen ongeveer 0,25% vóór het conflict (S&P Global). De gasopslagen in de EU sloten de winter af op 28%, tegen een vijfjarig gemiddelde van 41%. Daardoor is Europa gevoeliger voor risicopremies op levering dan het zou zijn met goed gevulde opslagen (EIA).

Die kosten bereiken Europese consumenten overigens niet in een rechte lijn. De Nederlandse groothandelsprijs voor gas was juist gedaald richting ongeveer € 40 tot € 42 per MWh, toen handelaren ervan uitgingen dat het verkeer door Hormuz normaliseerde (Investing.com NL). Poolse officiële maximumprijzen voor brandstof daalden zelfs tussen 17 en 25 juni, omdat belastingen, regulering en binnenlands beleid het mondiale prijssignaal filteren voordat het bij de pomp aankomt (gov.pl). Geen Duitse toezichthouder of consumentenorganisatie heeft deze specifieke pauze van de IMO gekoppeld aan een meetbare prijsschok (Handelsblatt). De aanval bij Oman heeft het Europese prijsrisico vergroot doordat het vertrouwen in de route schade opliep, niet doordat er meteen een aantoonbaar tekort ontstond.

Wie ontbreekt, en wat onbekend blijft

Wie het projectiel afvuurde, staat niet vast. Amerikaanse functionarissen wezen naar Iran; UKMTO meldde alleen de operationele feiten (Gulf News, DW). Een openbaar technisch onderzoek is niet bekend. De veiligheidsgaranties waarop de IMO-routes steunden, van Iran, Oman en de Verenigde Staten, zijn nooit gepubliceerd. Iran waarschuwde dat schepen buiten de door Teheran goedgekeurde corridors geen garantie op veilige doorvaart hadden (Straits Times).

De Europese reactie blijft versnipperd. Denemarken leverde drones en specialisten aan een Frans-Britse maritieme missie (Engine Online). De Duitse minister van Defensie sloot een snelle marinemissie uit zolang er geen stabiel staakt-het-vuren en geen internationaal kader is (Tagesschau). Polen vertaalde het risico naar een binnenlands conflict over maximumprijzen voor brandstof en overwinstbelastingen (e-prawnik). De EU als instelling speelt in de operationele keten nauwelijks een rol.

De Straat van Hormuz blijft politiek open. De mensen die haar commercieel bruikbaar moeten maken, aarzelen. Europa kan hen niet terug het water op bevelen.