Tankerverkeer Hormuz zakt 60%

Woensdag voeren dertien olietankers door de Straat van Hormuz, tegen gemiddeld 33 in de week ervoor (CNBC). Drie Qatarese lng-schepen en een Indiase supertanker met twee miljoen vaten Koeweitse ruwe olie keerden om. Geen enkele regering heeft een blokkade afgekondigd, maar maritiem inlichtingenbedrijf Windward noemt de route "functioneel betwist" (CNBC). Voor Europa is dat onderscheid niet semantisch. Tussen formeel open en commercieel bruikbaar zit nu precies de rekening.

De keten van private besluiten

Regeringen kunnen staakt-het-vurens sluiten. De Amerikaans-Iraanse afspraak van 17 juni hield negentien dagen stand, tot aanvallen op 6 en 7 juli drie schepen bij de zeestraat beschadigden (Al Jazeera, AP News). Daarna verschuift de macht over Europa's energiekosten naar private partijen, die elk hun eigen vertraging toevoegen.

Verzekeraars bepalen de risicopremies. Reders besluiten of zij uitvaren. Raffinaderijen kiezen hoe snel zij productprijzen aanpassen. Pomphouders en andere verkopers geven kosten door voor zover de concurrentie dat toelaat. De Europese Centrale Bank reageert pas wanneer de schok in de consumentenprijzen zit. Tegen de tijd dat Frankfurt in beweging komt, is een tanker dus al omgedraaid.

Wat de route nu kost

Oorlogsrisicopremies liepen op tot ongeveer 2,5% van de verzekerde waarde van een schip per doorvaart van zeven dagen. Vrachttarieven tussen Azië en Europa lagen ruwweg 20% boven het niveau van voor de crisis (Eurogroup Consulting). Deense rederijen Maersk en Norden vonden de omstandigheden te onzeker om nog door te varen (Børsen).

Voor één lading geraffineerde olieproducten van de Verenigde Arabische Emiraten naar Noordwest-Europa werd ongeveer $10 miljoen vastgelegd, meer dan het dubbele van de prijs in januari (OPIS).

De prijs van ruwe olie is weer teruggevallen, waardoor de schok kleiner lijkt dan zij is. Europese consumenten kopen immers geen ruwe olie. Zij kopen diesel, kerosine, stookolie en gas. In die prijzen zitten vervoer, verzekering, raffinage en distributie verwerkt, en die kosten bewegen veel trager terug. Bovendien vangt elk land de klap anders op.

In Frankrijk rekent TotalEnergies-topman Patrick Pouyanné op drie tot vier maanden voordat pompprijzen normaliseren, omdat chartercontracten en scheepvaartrisico's achterlopen op de olieprijs (Le Monde). In Nederland stelde toezichthouder ACM vast dat pompprijzen nog niet waren teruggekeerd naar het niveau van voor de crisis, doordat groothandels- en raffinagekosten hoog bleven (ACM). Italië heeft daar nog een binnenlands probleem bovenop: brancheorganisatie Unem berekende dat vooral raffinagemarges, niet ruwe olie, de dieselprijs sinds februari opdreven. Het aflopen van een accijnskorting op brandstof per 4 juli voegde daar los van de Golfcrisis nog ongeveer €0,061 per liter aan toe (Auto.it, Motor1). Wat kiezers aan de pomp betalen, hangt dus net zo goed af van lokale belastingen en raffinagestructuren als van de vatprijs.

Frankfurts klem

De ECB schatte op 2 juli dat aanhoudende verstoring in de Golf de inflatie in het eurogebied op de piek in 2027 met 1,3 procentpunt kan verhogen en tot 3% van de productie in gevaar kan brengen (ECB). Bestuursraadslid Fabio Panetta waarschuwde dat de bank zich niet kan vastleggen op een vast rentepad zolang de energiemarkten onrustig blijven (Banca d'Italia). Een aanbodschok die de groei remt, pleit voor soepeler monetair beleid. Een aanbodschok die de inflatie opjaagt, pleit juist tegen renteverlagingen. Beide krachten komen tegelijk in Frankfurt terecht, terwijl de ECB geen instrument heeft om een zeestraat te heropenen.

Europa kan Hormuz niet controleren, reders niet dwingen te varen en de risicopremies die vrachtstromen bepalen niet vaststellen. De markt prijst Europese energie inmiddels alsof die controle al weg is.