Houthi-blokkade raakt Saudische olieroute

De zeestraat Bab el-Mandeb ligt tussen Jemen en Djibouti. De doorgang is slechts 29 kilometer breed, maar in juni ging er dagelijks ongeveer 7,4 miljoen vaten olie doorheen, goed voor circa 7% van de wereldproductie (Straits Times). Op 20 juli kondigden de Jemenitische Houthi's een zeeblokkade af tegen Saudische scheepvaart in deze corridor (Al Jazeera). Daarvoor hoeft geen schip daadwerkelijk te zinken om de brandstofkosten in Europa op te drijven. De dreiging zelf werkt al als een verborgen heffing op ieder vat dat passeert.

De aankondiging trof precies het kwetsbaarste punt in de Saudische exportlogistiek. Toen de Straat van Hormuz, de nauwe uitgang van de Perzische Golf, te riskant werd voor commerciële scheepvaart, verlegde Saudi Aramco de aanvoer naar zijn reservekanaal: de East-West Pipeline, die van de oostelijke olievelden naar Yanbu loopt, een haven aan de Rode Zee. Aramco voerde de pijpleiding op tot de maximale capaciteit van 7 miljoen vaten per dag (Arab News). De verscheping vanuit Yanbu steeg naar ongeveer 4 miljoen vaten per dag, tegen circa 973.000 een jaar eerder (Al Jazeera).

Saudi-Arabië loste daarmee één knelpunt op door het verkeer in een ander knelpunt te concentreren. Voor de Houthi's, die sinds eind 2023 meer dan 100 schepen in de Rode Zee hebben aangevallen, zijn er nu simpelweg meer doelwitten om onder druk te zetten (The Deep Dive).

Hoe de kosten naar het noorden bewegen

De prijsstijging loopt via verschillende lagen. Elke laag komt terecht in Europese brandstofrekeningen, nog voordat er ook maar één vat ontbreekt.

Eerst komt de verzekering. Oorlogsrisicopremies, de toeslag die schepen betalen om een conflictgebied binnen te varen, verdubbelden na de blokkadeaankondiging ongeveer: van 0,3% naar circa 0,75% van de scheepswaarde (BoE Report, Forbes). Schepen die de Rode Zee helemaal mijden, varen om via Kaap de Goede Hoop, aan de zuidpunt van Afrika. Dat voegt 10 tot 20 dagen toe aan een reis en houdt tankers bezet die anders alweer andere ladingen zouden vervoeren (Interactive Brokers).

Daarna volgen de brandstofprijzen zelf. De raffinagemarges voor benzine in Noordwest-Europa, het verschil tussen wat raffinaderijen betalen voor ruwe olie en wat zij verdienen aan brandstofverkoop, liepen op tot dicht bij een vierjarig hoogtepunt van ongeveer $44,43 per vat (Investing.nl). Regionale spanningen hadden Brent, de Europese oliebenchmark, op 17 juli al naar $88,10 per vat geduwd, een stijging van 4,59%. De formele blokkadeaankondiging legde daar vervolgens een extra risicopremie bovenop (Investing.com).

Het scherpste Europese drukpunt is kerosine. In juni liep ongeveer 94% van de kerosine die vanuit gebieden ten oosten van Suez naar Europa werd verscheept via het Suezkanaalsysteem (Cyprus Shipping News). Die bijna volledige afhankelijkheid van één corridor maakt de Europese luchtvaart kwetsbaar. Eni-topman Claudio Descalzi waarschuwde dat het echte probleem bij geraffineerde producten lag: Italië had nog maar 46 dagen aan kerosinereserves, terwijl de voorraden in april al 8% lager lagen (Corriere, Marketscreener).

Wie betaalt, en wat onzeker blijft

Raffinaderijen die op korte termijn ladingen inkopen, nemen de risicopremie als eerste voor hun rekening. Daarna volgen luchtvaartmaatschappijen, omdat kerosine een van hun grootste operationele kostenposten is en de Europese aanvoer vrijwel volledig door deze corridor komt. Vrachtvervoerders en landbouwbedrijven die afhankelijk zijn van diesel staan als volgende in de rij. Consumenten merken het als laatste, deels omdat brandstofaccijnzen in Europa de pompprijs minder hard laten bewegen dan de olieprijs, en deels omdat termijncontracten sommige sectoren tijdelijk beschermen tegen directe prijsstijgingen.

Er blijft wel een belangrijke kanttekening. Geen onafhankelijke bron heeft bevestigd dat de blokkade fysiek wordt afgedwongen. Scheepsvolgdata lieten tot half juli geen duidelijke daling van het verkeer zien (The Deep Dive, TankerMap). De Saudische olieladingen door het gebied daalden in twee weken tijd wel met 36%, maar dat wijst op commerciële voorzichtigheid, dus reders die andere routes kiezen, niet op een afgedwongen sluiting (The National).

Reders en verzekeraars rekenen het gevaar al door. Juist daardoor werkt de blokkade ook zonder onderschepte tanker. Elke omgevaren reis, elke verdubbelde verzekeringspremie en elke extra week op zee voegt een toeslag toe die van scheepvaartafdelingen naar raffinaderijen, luchthavens en uiteindelijk passagiers doorschuift. Of de Houthi's deze dreiging weken of maanden kunnen volhouden, hangt af van militaire handhaving die zij nog niet hebben laten zien. Het prijseffect wacht daar niet op.