Iran sluit Straat van Hormuz

Iran heeft de Straat van Hormuz gesloten verklaard. De VS sloegen binnen enkele uren terug. Schepen varen nog altijd door de zeestraat. Geen van die feiten beantwoordt de vraag die voor de Europese handel telt: behandelen kapiteins, verzekeraars, banken en vlaggenstaten de route nog steeds als normaal?

Op 12 juli viel de Iraanse Revolutionaire Garde het onder Cypriotische vlag varende containerschip M/V GFS Galaxy aan (Straits Times/Reuters). Daarna verklaarde Teheran de zeestraat voor de vierde keer sinds juni gesloten. Elke ronde van verklaring, aanval en gedeeltelijke heropening maakt verzekeraars en reders voorzichtiger.

Juridisch stelt die verklaring weinig voor. UNCLOS, het VN-zeerechtverdrag, verbiedt kuststaten om doorvaart door internationale zeestraten te blokkeren (UNCLOS Part III). De druk die Iran uitoefent, grijpt dan ook aan op een ander systeem.

De drie poorten die een vaarroute openhouden

Een vaarroute kan commercieel al dood zijn voordat zij fysiek is afgesloten. Drie systemen moeten blijven werken voordat een schip vertrekt: het maritieme waarschuwingskanaal waarop commerciële vervoerders varen moet de route als veilig genoeg beoordelen, verzekeraars moeten betaalbare oorlogsrisicodekking aanbieden, en banken moeten betalingen kunnen verwerken zonder sanctierisico.

Alle drie staan onder druk. Het door de VS gesteunde Joint Maritime Information Center, waarop commerciële vervoerders leunen, heeft schepen naar een ruimere zuidelijke route gestuurd en de dreiging rond Hormuz als ernstig bestempeld (Mint). Oorlogsrisicoverzekeringen schoten kortstondig omhoog naar 10% van de scheepswaarde, voordat zij terugvielen naar ongeveer 1–3%; soms wordt de prijs pas enkele uren voor vertrek vastgesteld (CNN). Ook na gedeeltelijk herstel van het scheepvaartverkeer blijven de premies verhoogd (Insurance Asia).

Daar komt de sanctieval bij. Iran eist dat schepen een door Teheran goedgekeurde route gebruiken. Het Amerikaanse ministerie van Financiën heeft gewaarschuwd dat betalingen of garanties voor veilige doorvaart waarbij aan de Revolutionaire Garde gelieerde partijen betrokken zijn, sanctierisico opleveren (OFAC). Een vervoerder die het Iraanse kanaal volgt, kan dus juridisch besmet raken. Een vervoerder die het negeert, loopt meer fysiek en verzekeringstechnisch risico. De drie poorten trekken niet dezelfde kant op.

Europa kan tekorten vermijden en toch meer betalen

Europa is minder direct afhankelijk van Hormuz dan de crisistaal doet vermoeden. Spanje zegt dat slechts ongeveer 5% van zijn olie en 2% van zijn gas door de zeestraat komt, met meer dan negentig dagen aan reserves achter de hand (El País, Infobae/EFE). De Poolse gasimportcapaciteit ligt inmiddels 63% boven het eigen verbruik, na jaren waarin Warschau Russische leveringen verving (Business Insider Polska).

Maar door Hormuz loopt in normale tijden naar schatting 20–25% van de mondiale oliehandel (HVG 360). Zodra die stroom wordt bedreigd, bewegen de referentieprijzen en volgen de Europese pompprijzen. In Hongarije sprong de dieselbenchmark in één sessie met bijna 13%, terwijl ruwe olie ongeveer 6% duurder werd (Telex/G7). De Europese Commissie heeft erkend dat niet fysieke aanvoer, maar prijsstijgingen haar grootste zorg zijn (El Periódico de la Energía). IEA-topman Fatih Birol zei het scherper: het zou "een ernstige vergissing" zijn als Europa denkt al veilig te zijn (Euronews).

Wie beslist of schepen werkelijk varen

Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben de duidelijkste Europese militaire lijn gekozen: vrije doorvaart verdedigen, de inspanning via Oman verankeren en buiten de Amerikaanse aanvalscampagne blijven (French communiqué). NAVO-bondgenoten hebben Hormuz met Golfstaten besproken, maar inzet zou een nieuw politiek besluit vereisen (NATO, Reuters/KFGO). De EU heeft met Aspides een defensieve missie in de Rode Zee. Die beschermt koopvaardijschepen; zij is niet ontworpen om tegen een staatsmarine te vechten (Council Decision 2024/583).

Maar escorteoperaties lossen de commerciële vraag niet op. Malta, een van Europa's grootste scheepsregisters, heeft ondanks de ernstige dreigingsclassificaties geen vindbare publieke aanwijzingen aan zijn vloot gegeven. Onder UNCLOS moet Malta toezicht houden op schepen die onder zijn vlag varen. Die stilte laat zien waar de echte besluiten vallen: bij verzekeraars die oorlogsrisicopremies prijzen, complianceafdelingen die betalingen screenen en registerbeheerders die aansprakelijkheid wegen. Zij bepalen uiteindelijk of schepen met een Europese link werkelijk uitvaren.

De route is open. Om haar opnieuw commercieel bruikbaar te maken, moeten vlaggenstaten, verzekeraars en banken zeggen onder welke voorwaarden zij Hormuz nog accepteren. Tot nu toe heeft geen van hen dat gedaan.