Irans Hormuzclaim drijft risicopremies op

De betwiste Iraanse mededeling dat de Straat van Hormuz is gesloten, heeft al gedaan waarvoor een fysieke blokkade dagen nodig zou hebben: risico werd opnieuw geprijsd. Referentieprijzen voor olie en lng bewogen, verzekeraars begonnen oorlogsrisicodekking tegen het licht te houden en complianceafdelingen bij Europese handelshuizen zetten tegenpartijen met Golfblootstelling op scherp. Of er daadwerkelijk één tanker is teruggestuurd, is voor dat mechanisme niet doorslaggevend. De commerciële machine achter Europese energiekosten is al verschoven.

Door de zeestraat gaat ongeveer 20 miljoen vaten olie per dag en circa een vijfde van alle lng wereldwijd. Europa is niet de grootste directe afnemer van energie uit de Golf, maar olie en gas worden verhandeld tegen mondiale referentieprijzen. Stijgen die prijzen, dan betalen Europese importeurs meer, ook wanneer hun ladingen elders vandaan komen.

Hormuz-risico beweegt sneller dan schepen

Amerikaanse functionarissen zeiden volgens berichten dat het scheepvaartverkeer normaal leek te verlopen. Iraanse autoriteiten met banden met het leger hielden vol dat de zeestraat was gesloten vanwege vermeende schendingen van het staakt-het-vuren. Onder deel III van UNCLOS, het internationale zeerecht voor doorvaart door zeestraten, kan geen enkel land Hormuz rechtsgeldig per verklaring afsluiten. Markten wachten echter niet op een juridisch oordeel. Zij prijzen waarschijnlijkheid in.

Die waarschijnlijkheid bereikt Europese consumenten via drie kanalen.

Het eerste kanaal is de referentieprijs voor ruwe olie en lng zelf. Zodra het risico op een geloofwaardige verstoring toeneemt, rekenen handelaren een premie voor ladingen uit de Golf. Toen een eerdere Amerikaans-Iraanse verklaring juist op de-escalatie wees, daalde de olieprijs op de verwachting van meer stabiliteit (CNBC, The Guardian). Hetzelfde mechanisme werkt ook de andere kant op. Zulke eerste bewegingen kunnen overigens snel terugdraaien.

Het tweede kanaal is verzekering. Reders varen met protection-and-indemnitydekking, een onderlinge aansprakelijkheidsverzekering. Voor passages door Hormuz kan die dekking worden ingetrokken of opnieuw worden geprijsd. West of England P&I waarschuwt leden dat Hormuz-dekking kan worden aangepast of geschrapt. Een tanker kan dus technisch nog varen en commercieel toch aan de kade blijven: zonder aansprakelijkheidsdekking, of met een oorlogsrisicopremie die de reis onrendabel maakt, vertrekt het schip niet.

Brancheorganisaties behandelen de route inmiddels als afwijkend van normaal. INTERCARGO vraagt leden per schip een risicoanalyse te maken. De IMO, de VN-toezichthouder voor de scheepvaart, verwijst operators naar actuele veiligheidsrichtlijnen.

Het derde kanaal is sanctienaleving. Het sanctiebureau van het Amerikaanse ministerie van Financiën, OFAC, handhaaft bestaande beperkingen op transacties met een Iraanse link. Banken, handelaren en reders die hun Golfblootstelling beoordelen, kunnen transacties vertragen en de kring van bereidwillige tegenpartijen verkleinen nog vóór er fysieke verstoring is.

Hogere olieprijzen werken door in diesel, benzine en kerosine. Hogere lng-prijzen verhogen de kosten van elektriciteit en verwarming. De Italiaanse minister van Buitenlandse Zaken Antonio Tajani koppelde vrije doorvaart bij Hormuz volgens berichten aan olie-, benzine- en kunstmestprijzen: drie kostenposten die Italiaanse huishoudens direct voelen.

Oliereserves kopen tijd, maar begrenzen de prijs niet

Europa's sterkste buffer bestaat uit noodvoorraden olie. EU-recht verplicht lidstaten voorraden aan te houden ter grootte van 90 dagen netto-invoer of 61 dagen binnenlands verbruik, afhankelijk van welke hoeveelheid groter is (Richtlijn 2009/119/EG). Het oliezekerheidskader van het IEA voegt daar bij ernstige verstoringen coördinatie aan toe. Zulke reserves dempen een korte fysieke onderbreking.

Ze bepalen niet wat de markt rekent. Noodvoorraden kunnen verzekeraars immers niet dwingen oorlogsrisicopremies te verlagen. Evenmin kunnen zij bevrachters overhalen om ladingen uit de Golf tegen normale tarieven te accepteren.

Bij gas is de bescherming dunner. Verordening 2022/1032, aangenomen na de energiecrisis van 2022, introduceerde vulverplichtingen voor gasopslagen, maar niets dat lijkt op een strategische lng-reserve. Europa koopt slechts een beperkt deel van zijn lng via Hormuz, vooral uit Qatar. Volgens data van Bruegel gaat het om ongeveer een tiende van de lng-invoer van de EU. De blootstelling aan ruwe olie ligt als aandeel van de invoer in de lage tien procent (Eurostat). Geen van beide cijfers is op zichzelf ontwrichtend. Maar als Aziatische kopers harder gaan bieden op alternatieven buiten de Golf, betaalt Europa wel mee.

De betwiste Iraanse claim kan wegebben als gesprekken tussen de VS en Iran, naar verluidt via een Zwitsers diplomatiek kanaal, tot geloofwaardige de-escalatie leiden. Het risico kan juist toenemen als vertragingen voor tankers, omvaarroutes of marine-incidenten fysieke verstoring bevestigen. De partijen die de premies weer omlaag kunnen brengen, zijn concreet aan te wijzen: Iraanse besluitvormers, Amerikaanse onderhandelaars, P&I-clubs die oorlogsrisicotarieven vaststellen en energiehandelaren die ladingen uit de Golf opnieuw beoordelen. EU-regeringen hebben greep op hun olievoorraden. Op de mondiale prijs van risico bij een knelpunt buiten hun bereik hebben zij die greep niet.