Italië en Spanje lokken Chinese autofabrikanten om 45% importheffingen op elektrische auto's te omzeilen

Brussel heft tot 45% op Chinese elektrische auto's die de EU binnenkomen (EU Access2Markets). Tegelijk nodigen Italië, Spanje en Hongarije precies diezelfde Chinese fabrikanten uit om fabrieken op Europees grondgebied te bouwen. De heffingen moesten de Europese auto-industrie beschermen. In de praktijk voeden ze een Europese biedstrijd om Chinese fabrieksinvesteringen, met zichtbare gevolgen voor de industriële kaart van Europa.

De veiling

Spanje heeft zeker negen Chinese autofabrieken in een vergevorderd stadium, met gezamenlijke investeringen van meer dan € 15 miljard. Alleen al de batterijgigafabriek van CATL in Zaragoza, goed voor € 4,1 miljard, moet 3.000 tot 4.000 banen opleveren (La Vanguardia). In Hongarije begon BYD in januari 2026 met proefproductie in Szeged, met als doel 150.000 voertuigen per jaar en plannen om dat volume te verdubbelen (electrive.com).

In Italië is de omslag het scherpst. De Stellantis-fabriek in Cassino draaide in het eerste kwartaal van 2026 slechts 17 van de 90 dagen en produceerde minder dan 3.000 auto's. Italië bouwde in 2025 380.000 voertuigen, de laagste productie sinds 1955. Minister van Industrie Adolfo Urso, die Chinese autofabrikanten eerder nog buiten de deur wilde houden, zegt inmiddels openlijk: "Two or three Chinese car companies are thinking about investing in Italy, and they are welcome". BYD bevestigde dat Italië op zijn "short list" staat.

Het tariefgat

De compenserende EU-heffingen, extra tarieven bovenop het standaardinvoerrecht van 10% en bedoeld om Chinese staatssteun te neutraliseren, gelden voor voertuigen die in China zijn gemaakt. BYD betaalt 17% extra, SAIC 35,3%. Maar zet dezelfde auto binnen de EU in elkaar met geïmporteerde Chinese onderdelen, en de toeslag verdwijnt. Er is momenteel geen EU-brede regel voor lokale inhoud die voor tariefdoeleinden bepaalt wanneer een auto als Europees geldt. Batterijen voor elektrische auto's, goed voor 30 tot 40% van de voertuigwaarde, komen de EU binnen tegen slechts 1,3% invoerrecht.

Chinese merken gebruiken dat gat inmiddels doelgericht. Na invoering van de heffingen verdubbelden zij hun marktaandeel in de EU, mede door over te stappen op plug-inhybrides, die niet onder de maatregelen vallen. De export daarvan steeg in een jaar met +892%. De Rhodium Group vat de tactiek samen: Chinese bedrijven bouwen assemblageactiviteiten met een minimale voetafdruk in de EU om het Europese label te krijgen, zonder dat daar veel technologieoverdracht tegenover staat.

Wie wint, wie klem komt

Zuid- en Centraal-Europese regio's met lege fabrieken krijgen banen. Spaanse vakbonden vieren Leapmotor na jaren van onzekerheid als een "turning point".

Duitsland staat onder een ander soort druk, en die komt van meerdere kanten tegelijk. De VDA, de Duitse branchevereniging voor de auto-industrie, voorziet 225.000 verloren banen in 2035, nadat er sinds 2019 al 100.000 zijn verdwenen. De VDA wijst zelf overigens niet naar Chinese concurrentie als belangrijkste oorzaak. De kern ligt bij de Europese CO2-vlootnormen voor 2035, die de overstap van verbrandingsmotoren naar elektrische en waterstofaandrijving afdwingen (VDA, Handelsblatt). Chinese fabrieken in Spanje kosten die Duitse banen niet rechtstreeks. De regulatoire omslag doet dat wel. Wat Chinese concurrentie toevoegt, is een instortende exportmarkt: VW, BMW en Mercedes hadden in het eerste kwartaal van 2026 nog maar 1,6% van de Chinese markt voor elektrische auto's, terwijl VW's operationele winst uit China daalde tot € 83 miljoen. Historisch lag dat gemiddelde boven € 500 miljoen per kwartaal.

Frankrijk probeert het gat te dichten. Minister van Buitenlandse Zaken Barrot waarschuwde EU-collega's dat China Europa "dividing us: telling one, you'll get a factory here, telling another, you'll get market access there". Parijs steunt de voorgestelde Industrial Accelerator Act van de Commissie, die voor elektrische auto's met staatssteun een eis van 70% EU-oorsprong zou invoeren. Die regel gaat echter pas in 2027 of 2028 gelden en raakt alleen gesubsidieerde voertuigen, niet de tariefindeling zelf (chinaobservers.eu).

De datum waar nu naar wordt gekeken is 21 mei, wanneer Stellantis-topman Antonio Filosa het nieuwe industriële plan van de groep presenteert. Krijgt Italië daarin slechts een marginale productierol, dan verandert Chinese investering van noodoptie in nationale industriestrategie. De nieuwe EU-regels voor screening van buitenlandse directe investeringen, verwacht in de zomer van 2026, zullen voor het eerst ook greenfieldinvesteringen omvatten, niet alleen overnames. De fabrieken worden intussen al gebouwd.