Kaub knijpt Rijnvracht af

Deze week passeerde bij Kaub een vrachtschip met ongeveer 180 ton lading. Het schip is gebouwd voor 1.200 ton (Argus). De Rijn is niet officieel gesloten. Dat hoeft ook niet. Bij dit waterpeil moeten schepen hoger op het water liggen om de rivierbodem vrij te houden, waardoor zij nog maar een fractie van hun normale lading kunnen meenemen. De commerciële capaciteit valt dus weg voordat een vaarverbod nodig is. De rekening ligt inmiddels bij Franse tankstations, Duitse chemiebedrijven en Belgische bouwplaatsen.

Zes centimeter op het knelpunt

Kaub, een smalle passage tussen Koblenz en Mainz, is het ondiepste punt op de route tussen de Noordzeehavens en de Boven-Rijn. De peilschaal kwam op 14 augustus uit op zes centimeter en dook de volgende ochtend daar nog onder (Tagesschau, nrw-lokal). Zo'n peilstand is niet de letterlijke diepte van de rivier. Hij wordt gemeten ten opzichte van een vast referentiepunt, en ook bij enkelcijferige waarden kunnen schepen nog passeren (n-tv). Alleen varen ze dan bijna leeg.

Binnenvaartschepen nemen nu grofweg 15–35% van hun normale laadvermogen mee (Reuters/WSAU). Voor de West-Europese industrie is de Rijn de transportband: jaarlijks gaat er ongeveer 300 miljoen ton vracht overheen, van chemicaliën, brandstof, staal en graan tot bouwmaterialen (CCNR). Als elke reis nog maar een kwart van de gebruikelijke lading vervoert, stijgen de kosten per ton voor alles wat over de rivier moet. Een binnenvaartschip dat eerder 2.400 ton diesel afleverde, brengt nu nog enkele honderden tonnen. Per vaart stapelen de toeslagen zich verder op.

Waar de kosten terechtkomen

De verstoring raakte eerst Oost-Frankrijk. Benzine komt normaal per schip vanuit Noord-Europese havens naar de Elzas, maar die aanvoerlijn is door het lage water bovenstrooms van Straatsburg afgesneden. Op 14 augustus meldde 14% van de tankstations in Grand Est leveringsproblemen; in de Elzas zat ongeveer een derde van de stations zonder ten minste één brandstofsoort (Boursorama, TF1). De Franse autoriteiten lieten daarom zware tankwagens tijdens het feestweekend van 15 augustus rijden om stations vanuit depots verder naar het westen te bevoorraden (Le Parisien).

Sinds eind juni is de prijs voor brandstofvervoer per binnenvaartschip op de route Rotterdam-Karlsruhe ongeveer verdrievoudigd. Half augustus worden, afhankelijk van de bron, laagwatertoeslagen genoemd van 150–215 euro per ton (RFI, France24). BASF, waarvan het complex in Ludwigshafen 75% van zijn Europese grondstoffen over water ontvangt, heeft voor sommige productlijnen force majeure afgekondigd. In de praktijk zegt het bedrijf daarmee tegen klanten dat levering mogelijk niet lukt, omdat de rivier de aanvoer van grondstoffen niet meer betrouwbaar kan dragen (C&EN, Insurance Journal).

In België krijgen bouwbedrijven laagwatertoeslagen van €8–17 per ton op zand en grind, terwijl binnenvaartschepen vier keer moeten varen voor wat eerder in één reis paste (GVA). Nederland vangt minder schade op doordat het dichter bij zee ligt en meer alternatieve kustwateren heeft. Rotterdam meldde dat het volume richting Rijn ruim 10% onder normaal lag, met schepen die voor 30–35% waren beladen in plaats van de gebruikelijke 70% (WNL). Volgens ING-econoom Rico Luman kunnen Nederlandse bedrijven bovendien via die alternatieven omleiden voordat de ondiepe Midden-Rijn echt bindend wordt (BusinessWise).

Elk alternatief heeft zijn eigen flessenhals

DB Cargo zei 900 goederenwagons beschikbaar te kunnen maken, op papier genoeg om ongeveer 200 binnenvaartschepen te vervangen (Tagesschau, Zeit). Dat is een planningsgetal, geen geleverde capaciteit. Spoorwerkzaamheden beperken nu al een belangrijke Rijncorridor (Kuehne+Nagel). Over de weg wordt het niet eenvoudiger: om één vol dieselbinnenvaartschip te vervangen zijn ongeveer 89 tankwagens nodig (ingenieur.de). Duitsland heeft in zijn hele vloot ongeveer twaalf gespecialiseerde laagwaterschepen (ZDFheute). Die platbodems kunnen ondiepe stukken wel aan, maar twaalf schepen vervangen geen nationale vaarweg.

Het Kiel Institute schatte dat 30 dagen laagwater op de Rijn samenhangt met een daling van de Duitse industriële productie met ongeveer 1% (DW). In een economie die toch al rond stilstand beweegt, is dat geen afrondingsverschil. Spoor en weg kunnen sommige prioritaire vracht overnemen, maar zij vervangen geen 300 miljoen ton goedkope bulkgoederen per jaar. De Rijncorridor heeft minder reserve dan de Europese industriële planning doorgaans veronderstelt.