Hormuzheffing jaagt verzekeringskosten op

Dagelijks varen ongeveer 20 miljoen vaten olie door de Straat van Hormuz, de smalle doorgang tussen Iran en Oman. De markt kijkt meestal naar één risico: afsluiting. Wat zich nu aftekent, is iets anders. De zeestraat blijft open, maar de prijs van doorvaart wordt politiek gedifferentieerd. Iran en Oman werken aan een plan om heffingen op te leggen aan schepen die de route gebruiken of maritieme diensten afnemen, met voorkeursbehandeling voor "vriendelijke" landen. Een afdwingbare wettekst ligt er nog niet, en de VS maken bezwaar (Gulf News, via Times of India). Maar markten wachten niet op definitieve documenten. Zij prijzen onzekerheid meteen in.

Hoe een politiek voorstel een transportkost wordt

De weg van een Golfvoorstel naar Europese productiekosten loopt in stappen. Eerst verhogen verzekeraars de prijs om een reis te dekken. Daarna rekenen rederijen toeslagen door. Vervolgens betalen importeurs meer voor energie en grondstoffen. Energie-intensieve bedrijven voelen dat doorgaans eerder dan consumenten.

De flessenhals zit bij de verzekering. Oorlogsrisicopremies, de extra premie die verzekeraars vragen wanneer een schip een conflictgevoelige zone binnenvaart, zijn gestegen van verwaarloosbare niveaus naar ongeveer 1–4% van de rompwaarde van een schip per passage. Voor één beladen tanker betekent dat 2–8 miljoen dollar extra per doorvaart (DW). Ter vergelijking: vóór de recente escalatie lagen die premies rond 0,05–0,25% (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Dat commerciële veto weegt zwaarder dan de prijs zelf. West of England P&I Club, een onderlinge verzekeraar die aansprakelijkheid van reders dekt, waarschuwde leden dat dekking voor Hormuz op elk moment kan worden ingetrokken of opnieuw geprijsd (West P&I). Een schip kan juridisch vrij zijn om te varen en commercieel toch geen dekking krijgen. Daarom doet het Iraanse heffingsvoorstel al economisch werk voordat het wet wordt: een voorkeursregime dat "onvriendelijke" schepen juridisch in het ongewisse laat, houdt het risico voor verzekeraars immers hoog.

Europa betaalt de wereldprijs

Europa is niet bijzonder afhankelijk van olie en gas uit de Golf zelf. Ongeveer 84% van de ruwe olie die door Hormuz gaat, is bestemd voor Azië (EIA). Duits LNG, vloeibaar aardgas dat per tanker wordt vervoerd en bij aankomst weer gasvormig wordt gemaakt, komt vooral uit de VS (t-online). Qatar leverde begin 2026 ongeveer 6,6% van de LNG-import van de EU (Trade Arabia).

Toch wordt energie verhandeld op basis van mondiale benchmarkprijzen: referentieprijzen die kopers overal gebruiken, ongeacht waar hun eigen lading vandaan komt. Als Hormuzrisico de kosten van olie richting Azië opdrijft, betalen Europese kopers mee.

Duitsland laat die kwetsbaarheid al zien. Volgens Destatis lagen de importprijzen in mei 6,8% hoger dan een jaar eerder, met geïmporteerde energie 37,2% duurder en meststoffen en stikstofverbindingen 31,4% duurder (Destatis). Dat bewijst niet dat Hormuz de stijging veroorzaakte, maar het kanaal staat wel open: de Duitse industrie verwerkt al hogere importenergieprijzen, en extra Golfrisico komt daar bovenop. Nederland, volgens het CBS voor 77% afhankelijk van buitenlandse energie, heeft dezelfde blootstelling via het raffinage- en bunkercomplex in Rotterdam, waar schepen worden bevoorraad (CBS). Nederlandse Kamerleden hebben de ontwikkelingen rond Hormuz overigens al gekoppeld aan meststofkosten (Tweede Kamer).

Wie wint, wie verliest

Grote reders profiteren. Volgens een analyse van BIMCO ondersteunt de onzekerheid rond Hormuz hogere vrachttarieven (Cyprus Shipping News). Maersk bleef actief in de Golf; analisten noemden de escalatie "short-term positive" voor de winst van vervoerders (BT).

De verliezers zijn energie-intensieve fabrikanten, kleinere importeurs die op al onderweg zijnde lading worden geraakt door noodtoeslagen van 300–7.200 dollar per container, en bedrijven die afhankelijk zijn van meststoffen en chemische input. Onderzoek van DNB wijst geïmporteerde energieprijzen aan als een belangrijke kortetermijndriver van inflatie in de eurozone, terwijl de ECB constateert dat energieschokken nog altijd doorwerken in transport, voedsel en industriële kosten (DNB, ECB).

De grootste onbekende is naleving. Als de heffing via gesanctioneerde Iraanse entiteiten moet worden betaald, loopt elk betalend bedrijf risico op Amerikaanse secundaire sancties: straffen die Washington oplegt aan niet-Amerikaanse bedrijven die zaken doen met gesanctioneerde partijen (OFAC). Niet betalen kan juist vertraging of verlies van verzekering betekenen. Of Oman echte juridische dekking biedt, moet nog blijken. Verzekeraars hanteren bovendien hun eigen beoordelingskalenders, los van diplomatieke verklaringen (LMA). De zeestraat is open. De voorwaarden voor doorgang verschuiven.