Rail Baltica loopt op tot €23.8 billion

Op het centraal station van Riga verschijnen dagelijks ongeveer 400 arbeiders. Ze plaatsen liften en monteren de laatste gevelpanelen (blbs.lv). Het Letse Rail Baltica-team verwacht dat dit zuidelijke deel eind augustus klaar is. Maar het project waar zij aan bouwen is sinds 2017 ongeveer vier keer zo duur geworden, heeft de planning ruimschoots gemist en mist nog altijd het geld om losse bouwplaatsen te verbinden tot een spoorlijn die werkelijk functioneert.

Van € 5,8 miljard naar € 23,8 miljard

Rail Baltica moet een concreet fysiek probleem oplossen. De Baltische staten gebruiken nog spoorlijnen met de brede spoorwijdte uit de Sovjettijd. Die rails zijn breder dan de 1435 mm normaalspoor die in de rest van Europa wordt gebruikt. Treinen kunnen daardoor niet zomaar vanuit Tallinn of Riga doorrijden naar Polen of Duitsland zonder ander materieel of aangepaste infrastructuur. Het project moet nieuw normaalspoor aanleggen van Tallinn via Letland en Litouwen naar Polen, waardoor de Baltische staten voor het eerst rechtstreeks worden aangesloten op het continentale spoornet van de EU. Brussel beschouwt de lijn als een prioritaire corridor binnen TEN-T, de kaart met essentiële grensoverschrijdende transportroutes (European Commission).

Goedkoop was die ambitie nooit. In 2017 werd het project geraamd op € 5,8 miljard. CINEA, het EU-agentschap dat toezicht houdt op de financiering, zet de totale kosten inmiddels op € 23,8 miljard (CINEA).

RB Rail, de gezamenlijke onderneming die het project beheert, wijst eerst naar inflatie: tussen 2017 en 2023 stegen de prijzen in de Baltische staten cumulatief met ongeveer 40%. Daarbovenop kwamen een bredere projectomvang, aangescherpte veiligheidsregels en verstoringen in toeleveringsketens door de Russische oorlog in Oekraïne (RB Rail). De Europese Rekenkamer leest het dossier anders. Volgens de controleurs komen de overschrijdingen voort uit "lage projectrijpheid, herhaalde wijzigingen in de reikwijdte en aanpassingen in het ontwerp" (ECA). De doelstelling voor 2030 geldt inmiddels alleen nog voor een afgeslankte eerste fase. Voor de rest bestaat geen vaste einddatum (LRT).

Via CEF, het Europese infrastructuurfonds Connecting Europe Facility, heeft de EU tot nu toe ongeveer € 5,6 miljard aan subsidies verstrekt (CINEA). Daarmee blijft een gat van miljarden over. RB Rail zegt dat oplevering van fase I afhangt van voorspelbare financiering in de EU-begrotingsperiode 2028-2034, waarover nog moet worden onderhandeld.

Aannemers winnen nu. Reizigers en NAVO wachten.

Bouwuitgaven zijn nog geen corridorwaarde. Een stationscontract betaalt vandaag de bouwers. De corridor levert pas waarde op wanneer treinen betrouwbaar grenzen kunnen oversteken met reizigers, vracht of militair materieel. Precies in dat verschil zit wie nu profiteert en wie moet wachten.

Bouwbedrijven zijn de directe winnaars. In Estland zag infrastructuurbouwer TREV-2 Grupp de omzet met bijna 40% stijgen tot € 79 miljoen, waarbij meer dan de helft uit Rail Baltica-werk kwam. De directie was daar open over: zonder het project "zouden we onderaan hebben gestaan" (DV). De EBRD, de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling, ziet de bouw van Rail Baltica overigens als steun voor de groei van de Baltische economieën in 2026 en 2027 (EBRD).

Letland laat de scheefgroei helder zien. Het land heeft ongeveer € 587 miljoen uitgegeven aan Rail Baltica, waarvan € 436,5 miljoen naar het station van Riga en de luchthavenknoop ging (Mixnews). Letland investeert zwaar in knooppunten voordat het geld heeft voor de lijn die ze moet verbinden: de beschikbare financiering voor de hoofdlijn dekt slechts 52,66 km spoordijk, zonder rails, seinen of stations (Obzor). Voor de mijlpaal bij het station van Riga was zelfs een noodverschuiving van € 114 miljoen uit het EU-herstelfonds nodig (Järnvägsnyheter). Een spoorcorridor is immers maar zo bruikbaar als de zwakste nationale schakel. Poolse aanbestedingsvertragingen op het traject Białystok-Ełk bedreigen daarbij de cruciale toegangspoort richting Litouwen (Suwalki24).

Sinds de start van het project is het militaire argument sterker geworden. De Europese Commissie behandelt militaire mobiliteit inmiddels als prioriteit binnen transportinfrastructuur, en de EIB, de ontwikkelingsbank van de EU, financiert expliciet spoorverbeteringen voor defensielogistiek (European Commission, EIB). Dat veiligheidsargument kan de geldstroom op gang houden, ook waar het oordeel van de auditors over de vervoerswaarde alleen de rekening niet zou rechtvaardigen. TalTech-econoom Karsten Staehr noemt Rail Baltica "a predictable failure": te duur, te laat en gaandeweg steeds verder versimpeld (Trialoog).

Preciezer is dit oordeel: EU-belastingbetalers en Baltische nationale begrotingen dragen het financieringsrisico; bouwbedrijven krijgen nu vraag; reizigers, vrachtvervoerders en NAVO-planners krijgen pas waarde als er uiteindelijk een grensoverschrijdende lijn ligt die werkt. De begrotingsbeslissing in Brussel bepaalt of het station van Riga onderdeel wordt van een spoorlijn, of een duur monument voor een corridor die Europa niet afkreeg.