Recordaantal Europese autoleveranciers valt om

In Hrušovany u Brna staan de persen stil die aluminium logo's maakten voor Volvo, BMW en Mercedes. De Tsjechische leverancier CROMTRYCK vroeg dit voorjaar insolventie aan nadat orders van autofabrikanten wegvielen. In de Duitse Harz gingen aluminiumleverancier Bohai Trimet en verspaningsspecialist Schlote kort na elkaar onderuit, waardoor 1.500 banen op de tocht staan.

Het zijn geen incidenten. In 2025 gingen minstens 59 Europese autotoeleveranciers met een omzet boven € 10 miljoen failliet, een record volgens CLEPA, de Europese branchevereniging voor onderdelenmakers. In de sector zijn in twee jaar tijd meer dan 100.000 banen verdwenen, en een op de vier leveranciers verwacht in 2026 verlies te lijden.

Aan de oppervlakte oogt de auto-industrie nog redelijk gezond. De grote assemblagefabrieken draaien door. Maar daarachter verdwijnen honderden kleine bedrijven die één specifiek lager, één sensor of één pakking leveren. De crisis zit niet in de fabriekshal van de autofabrikant, maar in de keten eromheen.

Als Duitsland snijdt, bloedt Polen

Duitsland heeft de grootste auto-industrie van Europa, en daar begint het probleem. De VDA, de Duitse autobranchevereniging, verwacht dat tot 2035 225.000 banen verdwijnen; sinds 2019 zijn er al ongeveer 100.000 weg. Drie krachten komen samen: hoge energiekosten, scherpe Chinese concurrentie en de overstap naar elektrische auto's, die minder onderdelen en andere vaardigheden vragen.

Zodra Duitse fabrieken productie terugschroeven, loopt de schok oostwaarts door toeleveringsketens die in dertig jaar zijn opgebouwd. Polen stuurt ongeveer een derde van zijn auto-export naar Duitsland. In 2025 kromp die stroom met 5,45%.

Twee cijfers laten zien wat dat betekent. De werkgelegenheid in de Poolse autosector daalde tot 197.700 banen, het laagste niveau sinds 2017. En 37% van de Poolse autobedrijven wil binnen twaalf maanden banen schrappen.

Dunne marges, geen buffer

Wat maakt dit structureel en niet gewoon conjunctureel? De marges. 76% van de Europese leveranciers haalt de winstmarge van 5% niet die CLEPA ziet als minimum om in nieuwe technologie te kunnen investeren. Vooral tweede- en derdelijnsleveranciers worden geraakt: kleine bedrijven die één gespecialiseerd onderdeel maken voor een grotere leverancier, die vervolgens aan de autofabrikant levert. Zij hebben nauwelijks prijszettingsmacht, geen brede klantenbasis en geen kasbuffer om een terugval uit te zitten.

Zelfs een tijdelijke daling van orders kan zulke bedrijven al richting insolventie duwen. Maar deze daling is niet tijdelijk. Elektrische auto's hebben veel minder bewegende onderdelen nodig dan auto's met verbrandingsmotoren. Juist de onderdelen die verdwijnen, zoals uitlaatsystemen, complexe transmissies en brandstofinjectie, zijn de specialiteit van veel Midden- en Oost-Europese leveranciers.

Daar ontstaat een harde scheiding. Een multinationale assemblagefabriek kan met miljardenkapitaal in enkele jaren worden omgebouwd voor elektrische auto's. Een verspaningsbedrijf met 200 mensen in Silezië of Saksen-Anhalt kan dat niet. De totale Poolse auto-export daalde in 2025 tot € 43,8 miljard, 3,73% minder dan een jaar eerder. In procenten lijkt dat overzichtelijk. In de praktijk betekent het dat honderden kleine bedrijven hun enige klanten kwijtraken.

Assemblagefabrieken van Volkswagen, Stellantis of Hyundai komen waarschijnlijk wel door de overgang heen. Voor de lokale toeleveringsbasis die hen voedt, is dat veel minder zeker. Als een tweedelijnsleverancier sluit, verdwijnt ook specialistische kennis: ingenieurs die weten hoe je een specifieke legering giet, kwaliteitssystemen die in decennia zijn opgebouwd.

De productie van batterijen en onderdelen voor elektrische auto's groeit, maar op andere plekken, met andere vaardigheden en in een ander tempo. De toeleveringsbasis die Europa's tijdperk van de verbrandingsmotor mogelijk maakte, wordt uit het ontwerp van de industrie gehaald. De vraag is of er snel genoeg iets voor in de plaats komt voordat de banen verdwenen zijn.