Laagwater jaagt riviertransportkosten op

Volgens Roemeense lokale media kunnen graanschepen bij Calafat, op de noordelijke oever van de Donau, niet veilig worden geladen omdat de rivier te ondiep is. Elders varen binnenvaartschepen op de Duitse Rijn met slechts een fractie van hun gebruikelijke lading, terwijl BASF de chemische productie in Ludwigshafen heeft teruggeschroefd (Reuters via MarketScreener). Beide grote Europese binnenvaartcorridors kampen zo tegelijk met hetzelfde kostenprobleem: bij minder water kan per reis minder vracht mee, maar de rekening voor bemanning, brandstof en havengelden blijft gelijk.

Minder diepgang maakt iedere ton duurder

Nog voordat de autoriteiten een rivier voor de scheepvaart sluiten, kan varen al onrendabel worden. Daalt het waterpeil, dan moet een schipper lading achterlaten om de romp hoog genoeg boven de rivierbodem te houden. In de Oostenrijkse Donauhaven Krems vertelde een exploitant aan lokale media dat grote schepen bij een diepte van ongeveer 1,5 meter in de vaargeul nog maar 200–300 ton in plaats van maximaal 2.000 konden meenemen (Bezirksjournal). De vaste kosten van de reis dalen immers niet mee. Verdeeld over een klein deel van de normale lading loopt daardoor de prijs per ton snel op.

Op de Rijn werkt hetzelfde mechanisme. Bij Kaub, het meetpunt dat bepalend is voor de scheepvaart op de Midden-Rijn, stond de peilschaal op 12 september op 21–26 cm, tegenover een laagwaterreferentie van 77 cm (ELWIS). Het Duitse Bundesanstalt für Gewässerkunde bevestigde dat delen van de rivier in augustus eerdere laagterecords hadden bereikt of onderschreden (BfG). Tussen eind juni en eind juli verdrievoudigden de vrachttarieven op de route Rotterdam–Karlsruhe grofweg, van circa € 45 naar € 150–155 per ton (Industrieanzeiger).

Voor de Donau verwachtten Roemeense hydrologen in september bij Baziaș, waar de rivier Roemenië binnenstroomt, een debiet van ongeveer 1.400 kubieke meter per seconde. Volgens hen zou dat een nieuw minimum voor september zijn (Observator News, EVZ). Op 12 september noteerden Bulgaarse meetstations langs het hele nationale riviertraject standen ruim onder hun plaatselijke referentienul: de basislijn van elk meetpunt, waarbij een negatieve stand op uitzonderlijk laag water wijst (Utro Ruse, BTA). De Servische grondstoffenbeurs noemde de vaarroute naar de Roemeense Zwarte Zeehaven Constanța "vrijwel onderbroken". Dat is overigens een oordeel van de markt, geen officiële vaststelling dat de rivier is gesloten (RTS).

Rijnfabrieken, Donau-boeren

Binnenvaartschepen op de Rijn bevoorraden chemische fabrieken; op de benedenloop van de Donau vervoeren ze geoogst graan. De droogte raakt beide economieën daardoor op een andere manier.

Het BASF-complex in Ludwigshafen ontvangt ongeveer 40% van zijn grondstoffen over het water. Volgens Reuters waarschuwde het concern klanten dat sommige producten beperkt beschikbaar waren (Reuters via MarketScreener). Zodra één specifieke grondstof uitblijft, kan een geïntegreerde productieketen stilvallen. Weg en spoor kunnen een deel van de spoedzendingen wel overnemen, maar zelfs tijdelijke ontheffingen voor vrachtverkeer op zondag vervangen geen vloot binnenvaartschepen (Ingenieur.de).

Langs de benedenloop van de Donau komt de rekening vooral terecht bij boeren die hun graan al hebben geoogst, weinig opslagruimte bezitten en nauwelijks financiële armslag hebben om op betaling te wachten. Iedere dag vertraging schuift hun inkomsten op en vergroot het risico op kwaliteitsverlies. Er bestaat echter geen officieel vrachtoverzicht van het tonnage dat bij Calafat vaststaat. Evenmin is volledig in kaart gebracht waar de weggevallen vrachtcapaciteit op de Rijn terecht is gekomen.

Wie betaalt en wie meer kan vragen

De kosten zijn ongelijk verdeeld. Belastingbetalers in Hongarije en Roemenië financieren inmiddels noodwerkzaamheden om de rivieren uit te baggeren (Hungarian government, HotNews). Donau-boeren dragen de opslagkosten en moeten langer op hun inkomsten wachten. Industriële afnemers langs de Rijn betalen toeslagen of nemen vertraagde leveringen voor lief. Eigenaren van de schaarse schepen met geringe diepgang, beschikbare silo's en vrije spoorcapaciteit kunnen juist hogere prijzen rekenen.

Op beide rivieren heeft het lage water iedere vervoerde ton duurder gemaakt. Dat treft boeren met weinig kasmiddelen en fabrieken die afhankelijk zijn van aanvoer over water. Hoeveel vracht uiteindelijk niet is vervoerd, blijft onbekend. Juist dat ontbrekende cijfer bepaalt het verschil tussen een ernstige verstoring en de verdergaande bewering dat het hele vervoersnetwerk is vastgelopen.