Rijnvrachtkosten bijna verviervoudigd

Bij Kaub stond de peilschaal op de avond van 13 september op ongeveer 28 cm (WSV/Pegelonline). Daar ligt het smalle knelpunt in de Midden-Rijn waar de autoriteiten de waterstand van Europa's drukste binnenvaartroute meten. Die waarde is niet de werkelijke diepte van de rivier: met het onderhouden vaarwater onder het referentiepunt erbij was de vaargeul ongeveer 138–141 cm diep (ELWIS). Bij zo'n diepte kunnen binnenvaartschepen bij lange na niet volledig worden beladen. Voor dezelfde hoeveelheid vracht zijn daardoor steeds meer vaarten nodig en wordt iedere ton duurder.

Op 11 september kostte het vervoer van een ton brandstof van Rotterdam naar Karlsruhe € 165–170, bijna vier keer zoveel als de circa € 45 van eind juni (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Na 2018 en 2022 is dit de derde grote verstoring door droogte op de Rijn in acht jaar (DW). Telkens knelt dezelfde flessenhals dezelfde transportcorridor af. Het verschil zit in de buffers die bedrijven nog hebben: voorraden, vasteprijscontracten en vrije capaciteit op het spoor of de weg.

Tien dagen verlichting, daarna terug naar recordlaagten

Door regen steeg het peil bij Kaub eind augustus korte tijd tot ongeveer 60 cm. De vrachttarieven zakten daarop naar € 100–110 (Reuters/gCaptain). Na ongeveer tien dagen was die verlichting alweer voorbij. Op 12 september was het peil gedaald tot 19 cm, dicht bij het laagterecord van 5 cm dat op 17 augustus werd gemeten (Tagesschau, Netz-Trends). Officiële ramingen voorzagen slechts een bescheiden herstel tot 33–36 cm, nog altijd veel te weinig om schepen normaal te beladen (ELWIS-verwachting).

De Nederlandse binnenvaart vervoerde in augustus naar gewicht 18,8% minder vracht dan een jaar eerder. Daarmee kwam het vervoerde volume uit op het laagste niveau voor die maand in vijftien jaar (CBS). CMA CGM voerde voor binnenvaartvracht via zijn Benelux-netwerk naar Duitsland, Zwitserland en Frankrijk een noodtoeslag in van € 75 per container (AJOT). Hapag-Lloyd volgde met € 50 per container voor bestemmingen in Centraal-Europa (Container News).

Van Rotterdam tot Bazel stapelen de kosten zich op

De grootste schade ontstaat aan het uiteinde van de corridor. BASF-topman Markus Kamieth zei in augustus dat het concern voor enkele chemische producten niet langer alle leveringsverplichtingen kon nakomen. Het effect op de winst was volgens hem toen nog niet noemenswaardig (Investing.com). De chemische industrie is afhankelijk van vloeistoffen die per binnenvaartschip worden aangevoerd en zich moeilijk naar vrachtwagens laten overhevelen. Daardoor voelt Ludwigshafen het lage water eerder dan de staalindustrie in Duisburg.

In het geheel door land omsloten Zwitserland, aan het einde van de vaarroute, is het prijseffect het duidelijkst. Vervoer van Rotterdam naar Bazel kostte naar verluidt ongeveer CHF 240 per ton, tegenover normaal CHF 22–28. Volgens het Zwitserse persbureau AWP verhoogde de verstoring op de Rijn de brandstofkosten in Zwitserland naar schatting met CHF 0,12–0,16 per liter (Schweizer Bauer/AWP). Uit verkoopgegevens blijkt overigens nog niet of die stijging al volledig in de pompprijzen is verwerkt.

Treinen en vrachtwagens kunnen de ontbrekende capaciteit niet opvangen

Het spoor kan een deel van de vracht overnemen. Kombiverkehr stelde op routes langs de Rijn wekelijks ongeveer 2.000 TEU beschikbaar, de standaardmaat voor een twintigvoetscontainer (Eurotransport). DB Cargo zei daarnaast 300 extra wagons te kunnen inzetten (Verkehrsrundschau). Spoor en weg kunnen de ergste tekorten wel verlichten, maar de binnenvaart niet vervangen. Volgens ramingen uit de sector staat de weggevallen riviercapaciteit immers gelijk aan ongeveer 250.000 vrachtwagenladingen per maand (Ingenieur.de).

Stefan Kooths van het Kiel Institute schatte dat een langdurige verstoring € 1–2 miljard aan productie kan kosten en de groei van het Duitse BBP in het derde kwartaal met 0,1–0,2 procentpunt kan drukken (Die Zeit, DW). Dat zijn ramingen, geen gemeten verliezen. Wel biedt 2018 een bruikbaar ijkpunt: toen het lage water lang genoeg aanhield om de buffers uit te putten, liep BASF ongeveer € 250 miljoen aan winst mis. Volgens de Bundesbank viel de BBP-groei bovendien in twee opeenvolgende kwartalen telkens naar schatting 0,1 procentpunt lager uit (Bundesbank, BASF-jaarverslag 2018).

De lage waterstand heeft de vrachtkosten op de Rijn al veelvoudig verhoogd. Of ook de productie breed wordt geraakt, hangt af van de vraag of bedrijven door hun voorraden en vervoersalternatieven heen raken voordat de rivier zich herstelt. De peilstanden van 2026 zijn lager geweest dan die van 2018. Of de economische schade hetzelfde patroon volgt, zal binnen enkele weken blijken.