Lage Rijn verdrievoudigt vrachtkosten

Een binnenvaartschip dat deze week bij Kaub op de Midden-Rijn passeert, vervoert nog maar een derde van waarvoor het is gebouwd. De peilschaal op dit knelpunt tussen Koblenz en Mainz staat rond 16-17 cm, ruim onder het vorige laagterecord van 25 cm uit 2018 (ELWIS, Tagesschau). Dat cijfer is niet de totale diepte van de rivier. Het geeft de waterstand boven een vast referentiepunt aan en bepaalt hoe diep een beladen schip kan liggen. Op de drukste binnenvaartcorridor van Europa gaat daardoor veel minder vracht mee, tegen veel hogere kosten.

De Rotterdamse haven telt ongeveer 100 extra scheepsaanlopen per week, maar het totale Rijnverkeer blijft meer dan 10% onder normaal (nieuws.nl). Meer schepen dus, minder lading.

How depth becomes cost

Elke 10 cm minder vaardiepte kost sommige schepen ongeveer 100 ton laadvermogen, zeiden Nederlandse binnenvaartondernemers tegen Trouw (Trouw). In de Luxemburgse haven Mertert namen schepen die zijn ontworpen voor 2.000 ton nog maar 450-500 ton mee (RTL Infos). Schepen in de Rotterdamse Rijnvaart die normaal rond 70% beladen zijn, zitten nu op 30-35% (Schuttevaer, Transport Online).

De prijs volgt de natuurkunde. Een ton vracht van Rotterdam naar Karlsruhe kost nu ongeveer € 150-160, tegen circa € 45 eind juni (RFI, Breakbulk).

Why trucks and trains cannot fill the gap

Eén binnenvaartschip van 3.000 ton vervangt ongeveer 150 vrachtwagens (ingenieur.de). De Duitse federale transportminister Steffen Bilger drong er bij vijf deelstaten op aan het zondagsrijverbod voor vervangend vrachtvervoer te versoepelen (Zeit). Maar zoals Dirk Engelhardt van transportorganisatie BGL opmerkte, blijven chauffeurs die op zondag rijden gewoon gebonden aan de Europese rusttijden. Een zondagsdienst betekent compenserende rust op andere dagen. Per saldo komen er dus geen extra rijuren bij (ingenieur.de).

Ook het spoor kan het gat niet dichten. Een belangrijke Rijncorridor is wegens gepland onderhoud gesloten, waarschuwde Kuehne+Nagel zijn klanten (Kuehne+Nagel). Een Tsjechische logistiek expert vatte het voor iROZHLAS nuchter samen: volledige vervanging is praktisch niet beschikbaar (iROZHLAS).

Who pays

De Rijn verbindt Rotterdam en Antwerpen met chemiecomplexen in Ludwigshafen, staalfabrieken in het Ruhrgebied en industriële klanten tot in Zwitserland. Over de binnenwateren gaan de bulkgoederen waarop de Duitse industrie draait: olieproducten, ertsen, chemicaliën en bouwmaterialen (Eurostat, Destatis). Het BASF-complex in Ludwigshafen, de grootste geïntegreerde chemielocatie van Europa, leunt zwaar op de Rijnlogistiek (C&EN).

De druk blijft overigens niet beperkt tot Duitsland. Bij Lobith, waar de Rijn Nederland binnenkomt, is de aanvoer gedaald tot ongeveer 614-615 m³/s, ruwweg een derde van de normale 1.800-1.900 m³/s (NRC). In België zeggen Vlaamse bouwbedrijven dat een schip dat normaal 3.500 ton Rijnzand vervoert, nu ongeveer 900 ton kan laden. Laagwatertoeslagen zijn opgelopen tot € 8 per ton voor zand en € 17 voor grind (GVA).

Volgens Stefan Kooths, econoom bij het Kiel Institute, kan deze periode 0,1-0,2 procentpunt van het Duitse BBP in het derde kwartaal afhalen, goed voor ongeveer € 1-2 miljard aan verloren productie (Tagesschau). Die raming is voorlopig, maar de orde van grootte is aannemelijk, juist omdat zoveel industriële doorvoer via de rivier loopt.

De relatieve winnaars zijn vervoerders met schaarse capaciteit: transporteurs met inzetbare vrachtwagens en operators met schepen met geringe diepgang. Dat is schaarstewinst, geen winst voor de economie als geheel. Consumentenprijzen bewegen nog niet zichtbaar; de kostenknel zit voorlopig bij industriële logistiek en fabrieksvoorraden. Hoe lang dat zo blijft, hangt af van hoe lang de rivier laag blijft. Nederlandse waterbeheerders houden sinds 16 juli de formele droogtestatus aan (Rijkswaterstaat). De corridor heeft nu meer schepen, meer vrachtwagens en meer uren nodig om minder tonnen te verplaatsen. Dat is geen vertraging in het vervoer. Het is capaciteitsverlies.