Rijnknelpunt remt BASF-productie

BASF heeft in Ludwigshafen, het grootste geïntegreerde chemiecomplex van Europa, installaties teruggeschakeld omdat de Rijn te ondiep is om per binnenvaartschip voldoende grondstoffen aan te voeren. Op 17 augustus stond de peilschaal bij Kaub, een smalle passage op de Midden-Rijn tussen de Noordzeehavens en de Zuid-Duitse industrie, op 5 centimeter. Dat is een nieuw laagterecord (Netz-Trends, ELWIS). Zo'n peil is niet hetzelfde als de werkelijke diepte van de rivier: de rivierbodem ligt onder het nulpunt van de peilschaal, dus schepen kunnen nog varen. Maar het peil bepaalt wel hoeveel lading een schip veilig kan meenemen. Bij 5 centimeter is dat simpelweg te weinig.

Hoe laagwater een chemiefabriek raakt

Ludwigshafen draait als een "Verbund": een geïntegreerd systeem waarin afvalstromen en bijproducten uit de ene installatie weer grondstof zijn voor de volgende. Zolang alles stroomt, is dat efficiënt. Zodra één input hapert, wordt het kwetsbaar, omdat beperkingen in één onderdeel doorwerken over het hele terrein.

Juist die inputs komen per binnenvaartschip binnen: methanol, butaan, propaan en ammoniak (BC Insight). Een schip dat normaal ongeveer 1.200 ton vervoert, laadt nu rond de 350 ton. Per reis bereikt dus veel minder grondstof de fabriek. Op een gegeven moment kunnen vrachtwagens en treinen dat verschil niet meer wegwerken.

FAZ meldde dat BASF de eerste installaties in Ludwigshafen al had teruggeschakeld, zonder te noemen om welke fabrieken het ging. Topman Markus Kamieth bevestigde op 17 augustus dat het concern sommige producten niet meer volledig volgens contract kan leveren (Reuters).

Het hardste bewijs zit in BASF's force-majeuremeldingen: juridische verklaringen aan klanten dat een buitengewone gebeurtenis volledige contractlevering verhindert. Half juli riep BASF in Ludwigshafen force majeure uit voor twee weekmakers, chemicaliën die kunststoffen flexibel maken (ICIS). Los daarvan stuurde het bedrijf meldingen over oppervlakteactieve stoffen, gebruikt in wasmiddelen en industriële reiniging, vanuit andere Europese locaties. Ook daar werd verwezen naar logistieke beperkingen op de Rijn (C&EN).

Wie langs de corridor betaalt

BASF is de grootste naam, maar niet het enige bedrijf dat geraakt wordt. Covestro, maker van grondstoffen voor schuimen in onder meer matrassen en koelkasten, riep force majeure uit op zijn locatie in Dormagen aan de Nederrijn. Volgens het bedrijf waren de grondstoffenstromen "aanzienlijk beperkt" en konden weg en spoor dat tekort niet volledig opvangen (MarketScreener, Reuters).

Schepen die nog langs Kaub varen, nemen volgens Nederlandse binnenvaartbronnen nog maar 30-35% van hun normale lading mee (Schuttevaer). Voor dezelfde vracht zijn dus meer reizen nodig en stijgen de vrachtkosten per ton. Die rekening komt terecht bij de afnemer van wat over de rivier wordt vervoerd. In België meldden bouwbedrijven toeslagen van €17 per ton op grind, omdat schepen vier keer moesten varen voor een lading die normaal in één reis meegaat (Gazet van Antwerpen).

Reële schade, maar geen onbeperkte schade

Het IfW Kiel raamde dat laagwater op de Rijn in het derde kwartaal €1-2 miljard aan verloren toegevoegde waarde kan kosten. Dat gaat om productie van bedrijven langs de corridor, niet om detailhandelsomzet. Voor het Duitse BBP zou dat 0,1-0,2 procentpunt schelen (Zeit). Omdat de Duitse kwartaalgroei rond 0,2% ligt, zou zelfs de onderkant van die raming al het grootste deel van een kwartaalgroei wegstrepen.

Volgens Kamieth is de situatie minder ernstig dan tijdens de Rijndroogte van 2018 (Reuters). Toch zakte het peil bij Kaub toen nooit tot 5 centimeter (Netz-Trends). Het verschil zit vermoedelijk in de duur en spreiding: de droogte van 2018 hield langer aan en trof een groter gebied. Deze episode is bij het knelpunt dieper, maar tot nu toe korter.

De aanwijzingen zijn concreet. De droogte op de Rijn is geen puur transportprobleem meer, maar een productiebeperking voor chemiebedrijven aan de rivier, vooral op het traject tussen Kaub en Ludwigshafen. Vrachtwagens, treinen en laagwaterschepen verdelen de schaarste anders. Ze leveren niet de capaciteit die volle binnenvaartschepen normaal bieden.