Russisch fregat schermt schaduwtanker af

Op 30 juni manoeuvreerde een Russisch fregat zich volgens t-online tussen waarnemers op de Oostzee en de Kira K, een gesanctioneerde olietanker. Er werd niet geschoten. Niemand ging aan boord. Toch was de boodschap helder: Rusland kan zelfs het volgen van zijn schaduwvloot riskant maken.

Volgen is nog geen handhaven

Europa heeft rond Russische tankers die sancties ontwijken een uitgebreid controlesysteem opgetuigd. De NAVO vaart met Baltic Sentry-patrouilles. De EU heeft in opeenvolgende sanctiepakketten honderden schepen uit de schaduwvloot op de lijst gezet (S&P Global). Schepen op een lijst zetten is alleen het eenvoudige deel. Geen enkele EU- of NAVO-instantie kan zelfstandig een tanker stoppen, enteren of vasthouden. Die bevoegdheid ligt bij afzonderlijke kuststaten, en hangt af van waar een schip vaart.

Maritieme handhaving werkt als een ladder. Onderaan zitten de middelen die weinig frictie opleveren: radartracking, AIS-controle, radio-oproepen en foto's. AIS is het automatische identificatiesysteem waarmee schepen hun positie doorgeven (IMO).

De lastige trede is het aan boord gaan. Onder het VN-Zeerechtverdrag UNCLOS valt een schip op volle zee onder de staat waarvan het de vlag voert. Sanctieontwijking behoort niet tot de beperkte gronden waarop een andere staat in internationale wateren mag enteren (UNCLOS Part VII). In territoriale wateren hebben kuststaten meer ruimte, maar ook daar geldt voor buitenlandse schepen het recht op "onschuldige doorvaart", wat ingrijpen begrenst. EU-sancties kunnen Europeanen verbieden om aan de handel mee te werken. Ze geven Brussel geen kustwacht (Regulation 833/2014).

Met een Russisch oorlogsschip naast de tanker verandert de hele ladder. Oorlogsschepen genieten onder internationaal recht soevereine immuniteit. Iedere fysieke confrontatie kan dan een incident met geweldsdreiging worden, waarvoor het VN-Handvest het kader vormt (UNCLOS full text). Rusland hoeft dus niet te schieten. Het hoeft er alleen maar te zijn.

Drie kustlijnen, drie varianten van dezelfde muur

Zweden is het verst gegaan met handhaving. De Zweedse kustwacht heeft verdachte schepen in Zweedse territoriale wateren geïnspecteerd en grotere vaartuigen met machinegeweren uitgerust nu de spanningen in de Oostzee oplopen (Straits Times). Maar die Zweedse aanpak werkt juist omdat de operaties in Zweedse wateren plaatsvinden, buiten directe Russische marinedruk.

Finland volgt het verkeer in de Golf van Finland met radar, camera's en voortdurende patrouilles. Finse zeerechtjuristen zijn daar nuchter over: zolang een schip buiten territoriale wateren blijft, zijn de mogelijkheden om zijn bewegingen te beperken "zeer beperkt" (Yle). Denemarken volgt Russische schepen door de Deense zeestraten, maar kan de doorvaart niet zomaar tegenhouden. Die transitpassage wordt door UNCLOS beschermd tegen opschorting (UNCLOS Part III).

Litouwen leest vooral de afschrikking goed. Het Russische civiele schip Marshal Vasilevsky, dat vloeibaar aardgas aan Kaliningrad levert, is in de Oostzee gefotografeerd met zware machinegeweren aan boord (lrytas.lt). Litouwse analisten zien die wapens als psychologische druk tegen inspecties (LRT). De wapens zeggen hetzelfde als het fregat: denk nog eens na voordat je aan boord gaat.

De instrumenten die de zee overslaan

De effectiefste EU-instrumenten liggen niet op zee, maar aan land. Het weigeren van verzekeringen, havenverboden, beperkingen op maritieme diensten en onderzoek naar uiteindelijk belanghebbenden kunnen een schaduwvloot afknijpen zonder dat iemand een schip hoeft te enteren (Council of the EU). De hardste variant van die strategie, een volledig verbod op maritieme diensten, stuit overigens op verzet van lidstaten waarvan de scheepvaartsector de rekening zou betalen.

Het incident met de Kira K is zelf nog niet volledig gedocumenteerd. De exacte maritieme zone, het mandaat van de waarnemers en de vraag of het Russische oorlogsschip actief hinderde of hen alleen volgde, zijn nog onduidelijk. De Russische rekensom is wel al zichtbaar. Moskou hoeft niet elke inspectie te stoppen. Het hoeft slechts de volgende kustwachtcommandant te laten twijfelen of een boarding inmiddels een marine-incident is geworden.