Zout water knijpt kanaalvaart Gent af

Het water in het Kanaal Gent-Terneuzen is brak en traag geworden. Te zout en te ondiep voor de bulkcarriers die normaal erts en staal aanvoeren voor de staalfabrieken en chemische industrie rond Gent. Deze zomer, toen de waterstanden daalden en het zoutgehalte opliep, beperkte North Sea Port, de grensoverschrijdende beheerder van de 32 kilometer lange vaarweg tussen België en Nederland, de toegestane diepgang van schepen en werden de sluizen bij Terneuzen deels gesloten.

Het kanaal is niet dicht. Het wordt alleen moeilijker om het te gebruiken op de schaal die de industrie nodig heeft.

Minder diepgang, hogere rekening

De diepgang van een schip is de afstand tussen de waterlijn en het diepste punt van de romp. Als de beschikbare waterdiepte afneemt, moeten schepen minder lading meenemen of wachten. Elke ton die uit het ruim blijft, wordt uitgesmeerd over dezelfde vaste kosten: brandstof, bemanning, havengelden.

Duitsland heeft inmiddels goed in beeld wat dat kost. Laagwater op de Rijn dwingt binnenvaartschepen geregeld om minder vracht te laden, met laagwatertoeslagen van meer dan 20% tot gevolg (Tagesschau). De droogte op de Rijn in 2018 was zwaar genoeg om naar schatting ongeveer 0,4 procentpunt van het Duitse bbp af te halen (FAZ). Op de Donau meldden Roemeense binnenvaartbedrijven dat zij bij laagwater nog maar 40–60% van hun normale capaciteit konden laden; één operator sprak van verliezen van ongeveer € 6 miljoen in één jaar (Știrile ProTV). De kostenketen is overal dezelfde: minder water, lichtere schepen, hogere vrachtkosten.

Zout maakt de beperking dubbel lastig

Bij Gent-Terneuzen komt er een probleem bij dat de Rijn niet heeft: zout. Een sluis is een afgesloten kamer die schepen tussen verschillende waterniveaus verplaatst. Elke keer dat zo'n sluis wordt gebruikt, kan zeewater verder landinwaarts komen. Loopt het zoutgehalte te ver op, dan komen landbouwirrigatie en drinkwater in de knel.

Waterbeheerders moeten daardoor kiezen tussen twee slechte opties. Gaan de sluizen open voor de scheepvaart, dan schuift het zoute water richting akkers en kranen. Wordt het sluisgebruik beperkt om zoetwater te beschermen, dan vertraagt het goederenvervoer. Hoogheemraadschap Delfland waarschuwde dat droogte en verdamping het risico op verzilting vergroten (Hoogheemraadschap Delfland). Aan de andere kant van de grens meldde de Vlaamse Milieumaatschappij dat de regen in juni slechts "beperkt herstel" bracht en dat de helft van de gemeten grondwaterlocaties laag tot zeer laag stond voor de tijd van het jaar (VMM).

Rijkswaterstaat formuleert de afruil in zijn eigen klimaatstresstest vrij helder: water dat wordt gereserveerd voor drinkwater, waterveiligheid of ecologie is niet beschikbaar voor de scheepvaart (Rijkswaterstaat). Het Europees Milieuagentschap ziet dezelfde botsing tussen watervragers inmiddels in grote delen van Europa (EEA).

Wie betaalt

De eerste verliezen komen terecht bij reders en bij de fabrieken die zij beleveren. Bulkcarriers vervoeren grondstoffen, staalinputs, kunstmest en bouwgranulaten. Dat zijn zware ladingen met een lage waarde per eenheid, en juist daardoor zijn ze duur om naar vrachtwagens te verplaatsen. Vaart een schip lichter, dan betaalt de vervoerder, de grondstoffenhandelaar of de fabriek die de input koopt het verschil.

Spoor en vrachtwagens kunnen een deel opvangen, maar niet veel. Het spoor verwerkt rond North Sea Port slechts ongeveer 10% van het vrachtvervoer, en een Belgisch-Nederlands project om de spoorcapaciteit uit te breiden staat nog aan het begin (The Traveler, Logistiek.be). Wegvervoer is duurder en loopt bovendien tegen zijn eigen congestiegrenzen aan.

Publieke cijfers over Terneuzen ontbreken nog: hoeveel schepen vertraging opliepen, hoeveel ton vracht werd omgeleid en of fabrieken productie moesten terugschroeven, is niet bekend. Deze beperking op het kanaal is dus een waarschuwing, geen bewezen economische schok. Maar het mechanisme achter capaciteitsverlies is al getest op de Rijn en de Donau. De klimaattrend die het voedt, keert voorlopig niet om.