Zeven landen verdedigen EU-motorverbod voor 2035

Aan de ene kant staan Frankrijk, Spanje en vijf kleinere landen, die een harde deadline verdedigen omdat die miljarden aan batterij-investeringen beschermt. Aan de andere kant staan Duitsland, Italië en een groep Oost-Europese landen, die de verbrandingsmotor overeind willen houden. Ieder om eigen redenen, maar zelden uitsluitend vanwege het klimaat.

De Europese Verordening 2023/851 verbiedt verbrandingsmotoren technisch gezien niet. Zij schrijft voor dat nieuwe auto's vanaf 2035 nul gram CO2 per kilometer mogen uitstoten. In de praktijk betekent dat dat alleen batterij-elektrische auto's kunnen worden verkocht. In december 2025 stelde de Europese Commissie voor dit af te zwakken naar 90%, waardoor autofabrikanten de resterende 10% kunnen compenseren met e-fuels (synthetische brandstoffen uit afgevangen CO2) of biobrandstoffen.

Op 5 juni ondertekenden zeven landen een gezamenlijke verklaring ter verdediging van het oorspronkelijke doel, op initiatief van de Franse minister voor Ecologische Transitie. Zij zeggen in de EU-Raad over een blokkerende minderheid te beschikken: de 35% van de EU-bevolking die nodig is om wetgeving tegen te houden. Hun gezamenlijke gewicht komt echter maar net boven die drempel uit. Eén afvallig land is genoeg om de coalitie te laten verdwijnen.

Frankrijk verdedigt de deadline om industriële keuzes te beschermen, niet om klimaatprincipes

Alleen al in de batterijfabriek van Verkor in Duinkerke stak de Franse staat € 700 miljoen aan subsidies en € 880 miljoen aan publieke leningen. Die investeringen verdienen zich pas terug als de deadline van 2035 autofabrikanten dwingt Europese batterijen te kopen in plaats van goedkopere Aziatische alternatieven.

Daar wringt het. Renault, de belangrijkste klant van Verkor, verlaagde zijn bestellingen van 12 GWh per jaar naar slechts 3 GWh, omdat de batterijen 30-40% duurder zijn dan Koreaanse en Chinese varianten. Macrons oorspronkelijke doel van 100-120 GWh Franse batterijcapaciteit in 2030 geldt inmiddels als "onhaalbaar". Frankrijk verdedigt de deadline dus niet omdat zijn strategie werkt. Het doet dat omdat een afgezwakte norm de laatste wettelijke steun onder die strategie wegtrekt.

De Duitse industrie is het niet eens met haar kanselier

Bondskanselier Merz wil van de regel af. De VDA, de Duitse brancheorganisatie van de auto-industrie, voorziet 225.000 banen die tegen 2035 gevaar lopen. Maar uit een studie van Fraunhofer ISI uit mei 2026 blijkt dat meer dan 60% van de Duitse autobedrijven al zwaar heeft geïnvesteerd in elektrificatie en het afzwakken van CO2-normen ziet als "de minst gewenste maatregel". Die bedrijven hebben juist rechtszekerheid nodig om de miljarden die al zijn uitgegeven te rechtvaardigen. De luidste roep om versoepeling komt van bedrijven die de omslag hebben uitgesteld en nu meer tijd willen.

Italië: de biobrandstofweddenschap van één bedrijf als nationale strategie

Italië pleit voor een "derde weg", waarbij auto's op biobrandstof als emissievrij kunnen meetellen. De voornaamste begunstigde is energieconcern Eni, dat in 18 maanden 13 keer overlegde met de Commissie en € 1 miljard kreeg van de Europese Investeringsbank om twee raffinaderijen om te bouwen. De rapporteur van het Europees Parlement voor de herziening, Massimiliano Salini (Forza Italia/EVP), stelde voor de biobrandstofkredieten te verhogen van 3% naar 10%, een positie die volgens milieuorganisaties nauw aansluit bij industrielobbywerk.

Voor consumenten klopt de rekensom overigens niet. Honderd kilometer rijden op HVO (gehydrogeneerde plantaardige olie, de meest geavanceerde biobrandstof) kost in Italië ongeveer € 11,30, 52% meer dan het laden van een elektrische auto, dat uitkomt op € 7,40.

De scheidslijn loopt van oost naar west

De goedkoopste nieuwe elektrische auto in Europa, een Dacia Spring van ongeveer € 16.900, kost in Duitsland circa zeven maanden mediaan nettoloon. In Hongarije komt dat neer op bijna twee jaar. Frankrijk heeft een programma voor "social leasing", waarbij lage inkomens een elektrische auto kunnen leasen voor € 100-200 per maand. Daarmee worden 100.000 gezinnen in twee jaar bereikt. Geen enkel Oost-Europees EU-land heeft iets vergelijkbaars.

Dat verschil zie je terug in de verkoop. Denemarken, waar elektrische auto's ongeveer 80% van de nieuwe autoverkoop uitmaken, heeft weinig te verliezen bij de deadline. Hongarije, waar batterijfabrieken in 2025 136 miljard forint verlies leden en de regering inmiddels verdere uitbreiding van Chinese fabrieken blokkeert, heeft juist alle reden om te temporiseren.

Wat nog openligt

Noch het Parlement, noch de Raad heeft gestemd. De triloogonderhandelingen, het overleg tussen Commissie, Parlement en Raad waarin EU-wetgeving wordt afgerond, worden niet voor eind 2026 verwacht. De blokkerende minderheid van zeven landen is rekenkundig echt, maar kwetsbaar. Europa discussieert over het tempo van een transitie terwijl zijn batterijfabrieken verlies draaien, werknemers moeten worden omgeschoold zonder bewezen model, en de goedkoopste elektrische auto's nog altijd uit China komen.