Stellantis schrapt 800.000 auto's in Europa

Stellantis, de op drie na grootste autofabrikant ter wereld en eigenaar van Fiat, Peugeot, Opel en Jeep, presenteerde deze week een vijfjarig investeringsplan van €60 miljard. Van de merkinvesteringen gaat ongeveer $41 miljard, circa 60%, naar Noord-Amerika. In Europa wordt de productiecapaciteit met meer dan 800.000 voertuigen per jaar verlaagd. Een deel van de fabrieken die openblijven, wordt omgebouwd tot assemblagelijn voor auto's die in China zijn ontwikkeld.

De winstmarge stuurt de draai

Stellantis mikt op winstmarges van 8–10% in Noord-Amerika en slechts 3–5% in Europa. Amerikaanse energiekosten liggen ongeveer de helft lager dan Europese. Daarbovenop maken Amerikaanse invoertarieven van 25% op auto's lokale productie vrijwel noodzakelijk. Die aantrekkingskracht bleef overeind nadat de consumentensubsidie van $7.500 voor elektrische auto's afgelopen september werd geschrapt. Subsidies zijn dus niet de kern. Het gaat om een kostenverschil dat diep genoeg is om met Europese steunmaatregelen niet zomaar te dichten.

In Europa krimpt het concern. Stellantis wil de fabrieksbezetting, dus het deel van de capaciteit dat werkelijk wordt gebruikt, verhogen van 60% naar 80% in 2030. Dat betekent minder lijnen, minder diensten en minder werknemers, ook als er officieel geen enkele fabriek dichtgaat. Topman Antonio Filosa beloofde geen sluitingen, maar die belofte geldt alleen voor 2026.

Chinese partners erin, Europese techniek eruit

Wat de vrijgekomen productieplekken vult, zegt veel. In Madrid is het fabriekseigendom overgedragen aan Leapmotor, de Chinese EV-partner van Stellantis. In Zaragoza gaat Leapmotor vanaf 2028 een elektrische SUV bouwen met een Opel-logo. In Rennes assembleert een joint venture met Dongfeng premium-EV's van Voyah naast Citroëns. Europese werknemers bouwen in oude Europese fabrieken voertuigen waarvan de techniek uit China komt.

Opel, het bekendste Duitse volumemerk, is teruggezet tot "regionaal" merk. Regionale merken krijgen nog maar 30% van de merkinvesteringen; de vier "wereldmerken" Jeep, Ram, Peugeot en Fiat krijgen 70%. Over batterijen zegt het plan intussen niets. Het ACC-consortium zette in februari de geplande gigafabrieken in Duitsland en Italië in de ijskast. Met 29 volledig elektrische modellen op de planning voor 2030 wordt Stellantis afhankelijk van Aziatische leveranciers voor het meest waardevolle onderdeel van elke elektrische auto die het verkoopt.

Wie de rekening betaalt

Italië wordt het hardst geraakt. De Stellantis-fabrieken daar draaiden op 23% bezetting; de fabriek in Cassino was in het eerste kwartaal slechts 19 dagen operationeel. Metaalvakbond Fiom meldt 12.265 verdwenen banen sinds 2020. Italië blijft bovendien het enige grote EU-land zonder één batterijfabriek.

Frankrijk zit in een andere klem. De fabriek in Poissy, bij Parijs, stopt na 2028 met autoassemblage, waardoor ongeveer 900 van de 1.900 banen verdwijnen. Normaal kan een regering proberen zo'n verlies af te kopen met subsidies om productie in eigen land te houden. Maar kredietbeoordelaar S&P verlaagde de Franse staatsschuld naar A+, waardoor de leenkosten van de Franse overheid zelf oplopen. Daardoor heeft Parijs minder begrotingsruimte om een industriële strijd van deze omvang te voeren.

Polen verliest 740 banen in Tychy en 500 in Gliwice, maar werd in het plan niet eens genoemd. De Duitse regering, IG Metall en autolobby VDA zwijgen vooralsnog over de degradatie van Opel. Spanje en Portugal komen er beter vanaf: in Mangualde worden al acht elektrische modellen geassembleerd met steun van €119 miljoen uit EU-herstelfondsen. Alleen betekent winnen hier vooral dat je assemblagelocatie wordt, geen technisch ontwikkelcentrum.

Niet alleen één bedrijf

Beleggers kopen het herstelverhaal nog niet. Het aandeel Stellantis daalde op de dag van de aankondiging met ongeveer 5%. Van de 107 geplande modelintroducties zijn er 39 met verbrandingsmotor of milde hybride aandrijving. Dat is een stille inzet op de mogelijkheid dat het EU-verbod op nieuwe benzine- en dieselauto's in 2035 toch niet volledig standhoudt.

Stellantis handelt overigens niet in een vacuüm. Bosch, ZF en Continental, de drie grootste Europese autoleveranciers, kondigden het afgelopen jaar allemaal forse banenreducties aan. Wat verdwijnt, is dus niet alleen de productiekaart van één concern. Het is de industriële basis waarop een generatie Europese werknemers haar bestaan bouwde.