Stellantis schrapt 800.000 Europese productie-eenheden

Stellantis, de op drie na grootste autofabrikant ter wereld en het concern achter Peugeot, Fiat, Jeep en Opel, presenteerde op 21 mei een herstelplan van € 60 miljard. Het meeste geld gaat naar Noord-Amerika, terwijl Europese fabriekcapaciteit steeds vaker bij Chinese partners terechtkomt. Het plan, FaSTLAne 2030, laat zien hoe de Europese auto-industrie wordt herschikt rond Amerikaanse marges en Chinese platforms.

Van de € 36 miljard voor merken en producten gaat 60% naar Noord-Amerika (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot en Fiat krijgen samen 70% van de merkinvesteringen (Autoblog). Europese namen met veel historie, zoals Alfa Romeo, Lancia, Opel en Citroën, zakken terug naar "regionale" merken. Dat betekent minder modellen, minder budget en geen wereldwijde ambities meer (Stellantis Media).

Topman Antonio Filosa presenteert dit als overleven. In de tweede helft van 2025 boekte het concern een nettoverlies van ongeveer € 20 miljard (FleetPoint). Dat kwam vooral door € 22,2 miljard aan afwaarderingen, feitelijk een erkenning dat geschrapte elektrische platforms hun waarde hebben verloren (SEC filing). Het herstelplan mikt voor 2030 op € 190 miljard omzet en een operationele marge van 7%, het deel van de omzet dat overblijft als winst na productiekosten (StockTitan).

Waarom het geld naar het westen gaat

De trek naar Amerika is structureel. Drie krachten versterken elkaar.

Industriële elektriciteit kost in de EU meer dan twee keer zoveel als in de VS. Zelfs Franse groothandelsstroom, de goedkoopste onder de grote EU-economieën, lag begin 2025 ongeveer 52% boven het Amerikaanse niveau (IEA, IEA Mid-Year Update). Duitsland en Italië betalen nog meer.

Daar komt het Amerikaanse importtarief van 25% op voertuigen bij. Voor toegang tot de Amerikaanse markt blijft lokale productie daarmee de enige werkbare route. Stellantis heropent Belvidere in Illinois voor Jeep en breidt Toledo in Ohio uit voor pick-ups. Het doel is 80% capaciteitsbenutting in de VS in 2030 (CNBC). Noord-Amerikaanse activiteiten leveren historisch 8 tot 10% operationele marge op, tegen 3 tot 5% in Europa. Het kapitaal volgt dat verschil.

Europa wordt een Chinese assemblagebasis

Het plan haalt 800.000 eenheden aan jaarlijkse capaciteit uit Europa, terwijl Stellantis belooft geen fabrieken te sluiten. Onderbenutte fabrieken gaan dus niet dicht; ze worden opengesteld voor Chinese fabrikanten.

In Frankrijk gaat de fabriek in Rennes open voor een joint venture met Dongfeng, een Chinese autofabrikant met staatssteun. De fabriek in Poissy bij Parijs verliest uiterlijk in 2028 zijn assemblagelijn. Daardoor staan 500-600 directe banen op het spel (Le Monde), plus naar schatting 6.000-8.000 banen in de bredere toeleveringsketen, aldus vakbond CGT (BASTA! Media). In Spanje wordt de fabriek in Madrid volledig overgedragen aan Leapmotor, een Chinese bouwer van elektrische auto's (Cinco Días). Italiaanse fabrieken draaiden in 2025 op slechts 23% van hun capaciteit (Il Fatto Quotidiano). De regering-Meloni nodigt Chinese fabrikanten inmiddels actief uit om die leegte te vullen.

Bij Opel in Duitsland wordt zichtbaar waar dit verder toe leidt. Stellantis verkleint het ontwikkelingscentrum in Rüsselsheim van 1.650 naar 1.000 ingenieurs, een daling van 40% (Handelsblatt). De nieuwe Opel-SUV komt op een platform van Leapmotor te staan. Stellantis verplaatst dus niet alleen assemblagevolume, maar ook een deel van zijn technische kennisbasis.

De bredere terugtocht van toeleveranciers

Stellantis is het duidelijkste voorbeeld, maar het patroon is breder. Duitse toeleveranciers schrappen banen op industriële schaal: Bosch voorziet 13.000 banen minder in 2030, ZF schrapt 14.000 banen in 2028 na een verlies van € 2,1 miljard in 2025, en Continental haalt meer dan 10.000 arbeidsplaatsen weg (ad-hoc-news.de). Uit een enquête van IG Metall blijkt dat 72% van de Duitse autotoeleveranciers binnenlandse investeringen wil uitstellen (Verbandsbüro).

De EU reageert vooral met subsidies en leningen via programma's als de Net-Zero Industry Act. Die bewegen trager dan de directe belastingkortingen die de Amerikaanse industriële aantrekkingskracht voedden (Cleantech Group). De oorspronkelijke Amerikaanse consumentensubsidies voor elektrische auto's liepen in september 2025 af (NPR), maar de tariefmuur en het energieverschil blijven overeind.

Alleen Spanje verwacht in 2030 jaarlijks ongeveer 450.000 auto's van Chinese merken te produceren (El País). Die auto's krijgen een "Made in EU"-label, ontwijken Europese invoertarieven op Chinese import en gebruiken Europese werknemers op Chinese platforms, met Chinese engineering en Chinese kostenstructuren. Europa levert arbeid en tariefbescherming. De technologie en de winstmarges liggen elders.