Zweden houdt twee tankers vast

Voor de Zuid-Zweedse kust bij Trelleborg liggen twee tankers stil voor anker. Volgens de Zweedse regering, die nieuwe maatregelen tegen schepen uit de schaduwvloot aankondigde, zijn nog ongeveer 50 zeevarenden aan boord. De Zweedse autoriteiten vroegen om verzekeringspapieren. Omdat die documentatie niet voldeed, mochten de schepen niet verder. Dat oogt minder stevig dan beslaglegging, maar juridisch is het beter bruikbaar.

Zweden presenteert de maatregelen als maritieme veiligheid en milieubescherming, niet als campagne tegen Rusland. De juridische ingang is smal, maar wel echt: internationale regels voor aansprakelijkheid bij olievervuiling verplichten olietankers om geldige verzekeringscertificaten aan boord te hebben. Schepen zonder deugdelijke of geloofwaardige dekking kunnen op grond van veiligheidsrecht worden geïnspecteerd en vastgehouden (IMO CLC). Precies die route gebruikt Zweden nu om druk te zetten op een vloot die de EU al twee jaar vooral via handelsregels probeert te beperken.

Brussel kan schepen op een zwarte lijst zetten. Het kan ze niet stoppen.

Het Europese sanctiestelsel tegen Russische olie loopt via handel, niet via fysieke dwang. De EU verbiedt de invoer van Russische ruwe olie over zee. Ook mogen Europese bedrijven geen Russische olie vervoeren, bemiddelen, financieren of verzekeren wanneer die handel de G7-prijsplafonds schendt (Council overview, Regulation 833/2014).

De Raad, waar de EU-regeringen over wetgeving onderhandelen, zet inmiddels schepen bij naam op de zwarte lijst. Het zestiende sanctiepakket vermeldde 74 vaartuigen (Council 16th package). Het zeventiende pakket voegde daar nog eens 189 aan toe (Council 17th package).

Een schip op een lijst zetten is iets anders dan het tegenhouden. Het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS, het basisverdrag voor rechten op zee) beperkt scherp wat een staat met een buitenlands koopvaardijschip op open zee mag doen (UNCLOS). In eigen territoriale wateren hebben kuststaten ruimere bevoegdheden voor veiligheids- en milieucontroles. Tegelijk gelden sommige vaarroutes in de Oostzee als internationale zeestraten, waar schepen een beschermd recht op doortocht hebben. Dat maakt ingrijpen nog lastiger (UNCLOS overview).

Geen enkele EU-instelling heeft een permanente bevoegdheid om een buitenlandse tanker in beslag te nemen omdat die op een sanctielijst staat. De NAVO voert met Baltic Sentry wel een bewakingsoperatie uit in de Oostzee, maar die volgt schepen vooral; zij gaat niet aan boord. Publiek beschikbare rechtsinstrumenten die de operatie een detentiebevoegdheid geven, zijn er niet. Opsporing en vasthouding blijven dus gescheiden bevoegdheden, belegd bij verschillende instellingen.

Het Baltische lappendeken

Denemarken laat goed zien waar het gat zit. Het bewaakt het verkeer door de Sont en de Grote Belt met inzet van de krijgsmacht, de maritieme autoriteit, politie en douane. Het recht op transitdoorvaart verhindert dat Deense autoriteiten tankers op een vermoeden alleen zomaar kunnen stilleggen (Paris MoU, IMO port-state control). De duidelijkste bevoegdheid om een schip vast te houden ontstaat pas wanneer het een Deense haven aandoet. Dan kunnen inspecteurs rechtstreeks controleren of het aan de veiligheidsregels voldoet.

Hetzelfde patroon is zichtbaar rond de rest van de Oostzee. Finland heeft op zee de sterkste bevoegdheden wanneer er een concrete verdenking van een strafbaar feit bestaat, niet bij het algemene etiket "schaduwvloot" (Finnish Border Guard Act). Voor Estland loopt de duidelijkste route eveneens via havenstaatcontrole tijdens een havenbezoek (Estonian Transport Administration). Elke kuststaat leunt op veiligheidsinspecties, documentcontroles, aansprakelijkheidsregels voor olievervuiling en douanebevoegdheden. Geen van hen beschikt over één eenvoudige bevoegdheid om een gesanctioneerd schip simpelweg stil te leggen.

De ontbrekende handhavingslaag

De Zweedse zaak is relevant omdat zij laat zien hoe handhaving in de praktijk werkt: via verzekeringspapieren en veiligheidsrecht, niet via spectaculaire inbeslagnames. De kosten vallen daarbij ongelijk. Zweden draagt de operationele last en het zichtbare risico. De zeevarenden op de stilgelegde tankers betalen de menselijke prijs van een sanctieconflict waarvoor zij niet hebben gekozen. Kustgemeenschappen rond Trelleborg zitten met het milieurisico van oudere schepen waarvan de verzekering twijfelachtig is. Andere EU-lidstaten merken daar bijna niets van.

Enkele vragen blijven open. Uit openbare stukken blijkt niet precies op welke juridische grondslag Zweden bij elk afzonderlijk schip voor de kust van Skåne ingreep. Gegevens per vaartuig over vlag, eigenaar, verzekeraar en lading zijn niet beschikbaar. Ook is onbekend of de schepen daarna hun handelsroute hebben hervat.

De EU voert de commerciële druk op de Russische olieaanvoer verder op. De fysieke handhaving van die druk komt terecht bij de kuststaat die toevallig het dichtstbij ligt wanneer een verdachte tanker voor anker gaat. Zweden draagt nu die last. Of dit een Europese handhavingsstrategie is, of vooral een Zweedse, heeft de rest van de Unie nog niet publiek onder ogen gezien.