Szijjártó stapt over naar BYD

Peter Szijjártó, de voormalige Hongaarse minister van Buitenlandse Zaken, heeft deze week zijn parlementszetel opgegeven om aan de slag te gaan bij BYD, de Chinese fabrikant van elektrische auto's waarvan hij de Hongaarse uitbreiding jarenlang vanuit zijn ambt heeft aangejaagd. Oppositieleider Péter Magyar noemde de overstap een van de meest schaamteloze vormen van corruptie (24.hu). Ook internationaal kreeg de zaak direct aandacht (LA Times). De draaideurkwestie en de subsidievraag erachter zijn juridisch twee verschillende zaken. Economisch horen ze wel bij elkaar, en die subsidievraag reikt verder dan Hongarije.

Het publieke geld achter de aanstelling

Onder Szijjártó's ministerie sluisde Boedapest ongeveer HUF 50 miljard aan staatssteun, circa € 120 miljoen, naar projecten van BYD in Hongarije (24.hu). Het Hongaarse aanbod aan autofabrikanten bestaat overigens uit meer dan geld. Mercedes heeft de productiekosten in Hongarije omschreven als ongeveer 70% lager dan in Duitsland, met snelle vergunningverlening en infrastructuur die klaarstaat (Handelsblatt).

De Europese staatssteunregels, vastgelegd in artikel 107 VWEU, moeten voorkomen dat regeringen bedrijven selectieve voordelen geven die de concurrentie op de interne markt scheeftrekken. Subsidies voor regionale ontwikkeling of groene investeringen zijn toegestaan, maar de publieke kosten moeten in verhouding staan tot het publieke voordeel. Dat een voormalige minister die zulke steun mede vormgaf nu voor de ontvanger werkt, bewijst niet dat de steun onrechtmatig was. Het geeft burgers wel reden om te vragen of Hongarije hard genoeg heeft onderhandeld.

Waarom de subsidiewedloop bestaat

Europese invoerheffingen maken in China gebouwde elektrische auto's duurder: BYD krijgt te maken met een heffing van 17%, andere Chinese producenten met tarieven tot 35,3%. Toch zijn Chinese modellen, zelfs met die heffingen, nog altijd ongeveer 21% goedkoper dan Europese concurrenten (taz, CSIS). Worden dezelfde auto's binnen de EU gebouwd, dan verdwijnt een groot deel van de resterende tariefkosten. Sinds de Commissie in september 2023 haar antisubsidieonderzoek opende, zijn in Europa dan ook tien nieuwe productielocaties aangekondigd die met Chinese fabrikanten verband houden (taz).

Lidstaten stellen daarbij verschillende voorwaarden. Spanje probeert SAIC naar Galicië te halen, maar eist dat in 2030 ten minste 50% van de onderdelen lokaal of Europees is (El Mundo). Frankrijk koppelt aankoopbonussen voor consumenten aan de plaats en manier waarop een auto wordt geproduceerd, waardoor toekomstige in Europa gebouwde BYD's voor Franse subsidie in aanmerking kunnen komen (Auto Orange). Hongarije bood geld en lage kosten, met weinig publieke voorwaarden erbij.

Wie wint, wie betaalt

Hongaarse bouwbedrijven, logistieke dienstverleners en lokale werknemers profiteren van de fabrieksactiviteit. Consumenten in heel Europa krijgen voordeel van lagere prijzen voor elektrische auto's. Maar Duitse en Poolse toeleveranciers komen direct onder druk te staan. Volgens Poolse sectoranalisten kunnen ongeveer 45.000 banen in batterijen, auto-onderdelen en staal gevaar lopen, met mogelijke indirecte kosten van € 11,4 miljard voor de Poolse economie (Money.pl).

Het diepere probleem is wat zulke fabrieken werkelijk produceren. Een fabriek die auto's assembleert met geïmporteerde Chinese batterijen en elektronica schept banen, maar bouwt geen Europese kennis op in de meest waardevolle delen van de keten voor elektrische auto's. EU-lidstaten verstrekten in 2024 samen € 168,23 miljard aan staatssteun in alle sectoren (European Commission). Zonder afdwingbare voorwaarden voor lokale inhoud en technologie betaalt een deel van dat geld bedrijven voor toegang tot een markt die zij toch al wilden betreden.

Nu lopen drie juridische vragen naast elkaar. De staatssteunregels moeten uitwijzen of Hongarije BYD een oneerlijk voordeel heeft gegeven. De verordening buitenlandse subsidies, die niet-Europese overheidssteun op de EU-markt moet aanpakken, kijkt of Chinese staatssteun BYD's positie in Europa verstoort (Euronews). Binnenlandse integriteitsregels moeten duidelijk maken of Szijjártó persoonlijk heeft geprofiteerd van besluiten die hij als minister nam.

De beschikbare feiten wijzen op een bredere conclusie dan één opvallende carrièremove. Europa heeft nog steeds geen gemeenschappelijke toets voor de vraag wanneer Chinese investeringen in elektrische auto's echte industriële capaciteit opbouwen, en wanneer zij met belastinggeld toegang tot de interne markt kopen. De Spaanse eisen voor lokale onderdelen en de Franse ecoscorevoorwaarden zijn eerste pogingen. Hongarije laat zien wat er gebeurt zonder zo'n toets: een publieke gok van € 120 miljoen waarvan het rendement niet is doorgelicht, en een voormalig minister die van de onderhandelingstafel naar de loonlijst van het bedrijf liep.