Tesla vergroot Duitse productiebasis

Tesla wil de productie in zijn fabriek in Grünheide, net buiten Berlijn, bijna verdubbelen naar ongeveer 375.000 auto's per jaar en daar voor het eerst ook batterijcellen maken (DW, ZEIT). De uitbreiding in Brandenburg zou circa 3.500 banen opleveren en volgens Tesla de "hele waardeketen", van batterijchemie tot afgewerkte auto, onder één dak brengen (DW). Daarmee gebruikt Tesla Grünheide om een groter deel van de waardeketen voor elektrische auto's naar Duitsland te halen, precies op het moment dat Europese batterijbedrijven moeite hebben om celproductie op industriële schaal betrouwbaar te krijgen. Dat raakt direct aan de manier waarop traditionele Europese autofabrikanten hun toeleveringsketens hebben ingericht.

De batterijcel is de prijs

De meeste fabrieken voor elektrische auto's in Europa maken hun batterijcellen niet zelf. Zij importeren cellen, de kleine elektrochemische eenheden waarin energie wordt opgeslagen, en bouwen die samen tot batterijpakketten: gekoppeld, gekoeld en verpakt in de grote module onder de vloer van de auto (DiploWiki). Het assembleren van pakketten levert fabrieksbanen op. Maar de cel is het dure, chemisch complexe onderdeel. Wie cellen lokaal produceert, houdt een veel groter deel van de autowaarde in eigen hand en wordt minder afhankelijk van lange aanvoerlijnen voor het duurste onderdeel van de auto.

Europa probeert die capaciteit al jaren op te bouwen, maar loopt telkens vast. Northvolt, de Zweedse batterijbelofte, liet zien hoe moeilijk de stap is van laboratoriumdoorbraak naar stabiele fabrieksproductie. Volgens een studie van Chalmers University zit het probleem niet in het onderzoek, maar op de productievloer: nieuwe fabrieken kampen met hoge afkeurpercentages voordat processen stabiel worden, terwijl Aziatische producenten een duidelijke voorsprong hebben in fabrieksexpertise (Evertiq). Stellantis, naar verkopen de op een na grootste autofabrikant van Europa, zette eerder dit jaar plannen voor gigafabrieken van batterijjoint venture ACC in Kaiserslautern en Termoli in de ijskast. Tesla stapt dus precies in de ruimte die Europese gevestigde partijen nu laten liggen.

Tarieven en handelsregels verschuiven de prikkels

EU-heffingen op in China gebouwde elektrische auto's hebben import uit China duurder gemaakt, al hebben Chinese fabrikanten als BYD daarvoor deels routes gevonden (Electrive). Alleen met tarieven valt niet te verklaren waarom Tesla batterijcellen in Duitsland wil maken. Oorsprongsregels, de handelstoetsen die bepalen of een auto als lokaal geproduceerd geldt, worden immers steeds belangrijker voor toegang tot subsidies en voorkeursbehandeling. De Critical Raw Materials Regulation van de EU behandelt batterijlokalisatie als economische veiligheid, niet als gewone industriepolitieke voorkeur (EUR-Lex). Een fabriek die auto's bouwt én eigen cellen maakt, past veel beter binnen die regels dan een fabriek die cellen over oceanen laat komen.

Wie waarde pakt, wie orders kwijtraakt

Duitsland profiteert het directst. Brandenburg krijgt banen, belastinginkomsten en een groeiend netwerk van toeleveranciers. Tesla krijgt meer grip op kosten, kan cel- en voertuigontwerp sneller op elkaar afstemmen en wordt minder kwetsbaar voor verstoringen in de scheepvaart.

De druk komt vooral terecht bij landen die blijven hangen in onderdelen met lagere marges. De Italiaanse metaalvakbond FIM-CISL vraagt om een industrieel noodplan en waarschuwt dat kleinere Italiaanse toeleveranciers buiten de boot vallen als grote fabrikanten batterijwerk naar binnen halen (FIM-CISL). Het risico is dat Italië vast blijft zitten in eindassemblage en oude onderdelen, terwijl celproductie en de bijbehorende marge naar Duitsland verschuiven (QualEnergia).

Frankrijk kiest een andere route. Renault zegt dat zijn elektrische R5 voor meer dan 80% uit onderdelen van Europese leveranciers bestaat, met batterijen die bij AESC nabij Douai worden geproduceerd (Renault Group). Dat is lokalisatie via partnerschappen, niet via eigen celproductie. Of die aanpak Tesla's kostenvoordeel kan evenaren, moet nog blijken.

Voor consumenten kan lokale celproductie uiteindelijk tot lagere prijzen leiden, door meer concurrentie en kortere aanvoerlijnen. Voorlopig hebben nieuwe Europese celfabrieken doorgaans juist een kostenopslag ten opzichte van Chinese alternatieven, totdat zij volledige schaal bereiken (IEA). Goedkopere elektrische auto's zijn dus een mogelijkheid voor de middellange termijn, geen feit voor morgen.

De Europese wedloop rond elektrische auto's verschuift van assemblagelijnen naar competentie in batterijcellen. Duitsland is de plek waar Tesla die waarde wil concentreren. De aankondiging telt pas echt als Grünheide celproductie op industriële schaal draaiend krijgt. Precies op dat punt is Northvolt al vastgelopen.