Trump wil 20% heffing op Hormuz-vracht

Op 6 juli voeren nog ongeveer 45 grote schepen door de Straat van Hormuz. Op 10 juli telden scheepstrackers er vijf (Straits Times). Geen regering had de vaarroute afgesloten waar bijna 20% van de mondiale oliehandel en ongeveer een vijfde van de wereldwijde lng-handel doorheen gaat (EIA). Verzekeraars, bevrachters en reders deden dat zelf, reis voor reis, door te concluderen dat het risico de premie niet langer waard was.

Daarna maakte Trump van een scheepvaartrisico een juridisch gevecht over doorvaartrechten. Op 13 juli riep hij de Verenigde Staten uit tot "Guardian of the Hormuz Strait" en stelde hij voor om 20% van de waarde van alle vracht te innen die door de zeestraat gaat (gCaptain). Een controleerbaar inningsmechanisme bestaat niet. De IMO, de VN-organisatie voor de scheepvaart, zei diezelfde dag dat er geen juridische basis is voor verplichte doorvaartheffingen in een internationale zeestraat. Oman, dat de vaarroute met Iran deelt, zei tegen de IMO-Raad dat vrije doorvaart onder internationaal recht is gegarandeerd (Maritime Executive). De heffing heeft dus geen basis in het zeerecht. De commerciële afsluiting is intussen wel al zichtbaar in de verzekeringsprijzen.

De kostenketen

Oorlogsrisicopremies voor reizen door de Golf liepen op richting 3% van de scheepswaarde, tegen 2% enkele dagen eerder. Sommige verzekeraars adviseerden reders zelfs om doorvaarten voorlopig helemaal stil te leggen (Claims Journal). Italiaanse scheepvaartanalisten schatten de premies voor VLCC's, zeer grote olietankers, op ongeveer 4% van de scheepswaarde voor één week, oftewel tussen $250.000 en $375.000 per passage (TrasportoEuropa). Die kosten schuiven van verzekeraars naar reders, van reders naar bevrachters en van bevrachters naar vrachteigenaren. Daarna komen ze terecht bij de pomp, de tankwagen op het vliegveld en het laaddok van de supermarkt.

De scherpste doorwerking loopt via geraffineerde producten, niet via ruwe olie. BNP Paribas schat dat Azië en het Midden-Oosten in 2025 goed waren voor 23% van de Europese dieselimport en 90% van de import van vliegtuigbrandstof (BNP Paribas). Internationale dieselnoteringen stegen met bijna 10 cent per liter, terwijl benzine slechts vier cent duurder werd (Quattroruote). Diesel houdt vrachtwagens en landbouwmachines draaiende. De kosten lopen daardoor door vrijwel elke toeleveringsketen voordat ze in de inflatiecijfers zichtbaar worden.

Drie regeringen, één klem

Dezelfde schok duikt op in nationale brandstofmarkten in heel Europa. Elke regering staat daarbij voor dezelfde keuze: een deel van de klap opvangen via belastingverlaging en daarmee begrotingsruimte gebruiken, of consumenten de volledige prijs laten betalen en de politieke rekening incasseren.

Portugal koos voor demping. Lissabon verwachtte dat diesel in de week vanaf 13 juli zeven cent per liter duurder zou worden en verhoogde de brandstofsteun via het ISP-kortingsmechanisme (Observador, ECO). Ierland liet de prijs juist doorwerken: brandstofverkopers rekenden op een dieselstijging van ongeveer 10 cent per liter door hogere groothandelsprijzen, al benadrukten zij dat de bevoorrading voldoende bleef (RTÉ). Hongarije heeft een extra probleem. Diesel stond er op 608 forint per liter, terwijl een zwakkere forint tegenover de dollar elk in dollars geprijsd vat olie vertaalt in een hogere binnenlandse rekening (Portfolio, Holtankoljak).

Het ontbrekende bewijs

De energiezekerheidstaakgroep van de Europese Commissie zei op 13 juli dat zij geen onmiddellijk probleem ziet voor de winterbevoorrading (European Commission). De meeste ruwe olie die door Hormuz gaat, is immers bestemd voor Azië, niet voor Europa. Golfexporteurs hebben bovendien enkele alternatieve pijpleidingen en havens (LSEG). Die rust kan terecht zijn.

Maar geen enkele EU-lidstaat heeft tijdens deze crisis een controleerbare uitsplitsing gepubliceerd van reservedagen, afhankelijkheid van via Hormuz aangevoerde diesel en vliegtuigbrandstof, of verzekeringsopslagen waarmee burgers kunnen nagaan of officiële geruststelling op cijfers rust of op hoop. Nationale energieministeries en brandstofmarkttoezichthouders zijn het publiek die boekhouding verschuldigd. De partijen die daadwerkelijk bepalen of Hormuz commercieel bruikbaar blijft, wachten overigens niet op diplomatie: verzekeraars die oorlogsrisico opnieuw prijzen, bevrachters die reizen pauzeren, banken die sanctierisico controleren. Zij rekenen het gevaar nu al door. Europese automobilisten, transporteurs en luchtvaartmaatschappijen betalen daardoor een rekening waarvan alleen de markt de werkelijke omvang kent.