VS stellen Iran scheepvaartultimatum

De Verenigde Staten hebben Iran 24 uur gegeven om publiekelijk afstand te nemen van aanvallen op commerciële scheepvaart in de Straat van Hormuz. Doet Teheran dat niet, dan kunnen de vijandelijkheden opnieuw beginnen, waarschuwde Washington (in.gr). Het ultimatum volgde op aanvallen op drie tankers bij de zeestraat op 7 juli (LA Times). Volgens het internationaal recht hebben koopvaardijschepen recht op doorvaart door internationale zeestraten (UNCLOS Part III). Maar dat juridische recht maakt een reis nog niet rendabel. Juist in de ruimte tussen wat het recht toestaat en wat verzekeraars willen dekken, lopen de Europese kosten op.

Wie werkelijk beslist of schepen varen

Of een tanker door Hormuz vaart, wordt niet in de eerste plaats beslist door ministers van Buitenlandse Zaken. De doorslag ligt bij oorlogsrisicoverzekeraars, P&I-clubs, complianceafdelingen en banken. P&I-clubs zijn de onderlinge verzekeraars die aansprakelijkheid voor bemanning, lading en vervuiling dekken.

Na de laatste aanvallen daalde het scheepvaartverkeer door de zeestraat scherp (Gulf News). Oorlogsrisicoverzekeraars raadden sommige reders aan om reizen helemaal stil te leggen, terwijl dekking nog maar in vensters van 24 tot 48 uur werd geprijsd (Business Standard). De premies blijven naar verwachting verhoogd, ook als het verkeer deels herstelt (Insurance Asia). Inchcape beschreef in zijn Midden-Oostenadvies gecontroleerde scheepsbewegingen, wachtgebieden en verplichte risicobeoordelingen (Inchcape Shipping Services). De route is open. Normaal is zij niet.

Sancties maken de afweging nog stroever. Bedrijven met een Amerikaanse link mogen Iraanse of aan de Revolutionaire Garde gelieerde partijen niet betalen voor veilige doorvaart (OFAC FAQ 1249). Ook niet-Amerikaanse bedrijven lopen risico zodra een betaling dollars, herverzekeraars of banken met Amerikaanse blootstelling raakt (Clyde & Co). Een reder kan dus een juridisch recht op doorvaart hebben, verzekeraars vinden die willen meedoen, en alsnog vastlopen op compliance.

Europa betaalt via de prijs, niet via tekorten

Europa staat niet op het punt zonder gas te komen zitten. De Europese Commissie zei tegen de EU Gas Coordination Group dat zij geen directe bedreiging ziet voor de winterleveringen (Świat OZE). De Duitse energietoezichthouder stelde dat gas uit de Golf maar een kleine rol speelt in de Duitse voorziening (Tagesschau).

Toch is Europa op mondiale energiemarkten vooral prijsnemer. De verstoring in de Golf heeft de Europese lng-import al gedrukt en de gasopslag blijft achter bij het tempo van vorig jaar (S&P Global). Europese referentieprijzen voor gas zijn gestegen, terwijl de opslagniveaus duidelijk lager liggen dan op hetzelfde moment vorig jaar (money.pl). BNP Paribas wijst er bovendien op dat Europa bij geraffineerde olieproducten, vooral diesel, afhankelijker is geworden van import en dus gevoeliger voor schokken in de Golf (BNP Paribas).

Die kosten komen niet overal gelijk terecht. In Spanje steeg het gereguleerde gastarief in juli, door een combinatie van door Hormuz opgedreven grondstofkosten en een btw-verhoging (El Español). Polen heeft met zijn lng-terminal meer speelruimte. Rotterdam, de grootste Europese ontvangsthaven voor brandstoffen, staat juist aan het eind van dezelfde keten van verzekering, vrachtkosten en compliance die door Hormuz wordt verstoord (Vandaag & Morgen).

Marinepatrouilles overtuigen verzekeraars niet

Brits-Frans-Omans mijnenruimen verlaagt het fysieke risico, maar laat de toeslagen voor oorlogsrisico’s intact (Procurement Institute). De IMO, de VN-organisatie voor scheepvaart, stelt routeringsmaatregelen en veiligheidsnormen vast, maar kan geen escortes afdwingen en verzekeraars evenmin verplichten dekking te schrijven (IMO). Diplomaten in Doha kunnen vooruitgang melden. Verzekeraars in Londen prijzen wat zij zien. Voor lagere premies willen zij eerst een langere periode zonder incidenten.

Dat is de praktische werkelijkheid. Hormuz is voor Europa een risico voor energieprijzen en toeleveringsketens, geen onmiddellijke leveringscrisis. De route blijft juridisch open, terwijl zij commercieel moeilijker te gebruiken wordt. De relevante beslissing ligt immers bij verzekeraars, complianceafdelingen en banken, niet bij regeringen die zeggen dat de crisis beheersbaar is. Europese hoofdsteden publiceren ondertussen nog altijd niet de gegevens waarmee burgers kunnen volgen hoe een oorlogsrisicotoeslag in de Golf doorwerkt in een gasrekening in Madrid of in dieselprijzen in Rotterdam.