Volkswagen schrapt vijftig modellen

Volkswagen Group bouwt nu ongeveer 150 modelvarianten in fabrieken in Duitsland, Slowakije, Spanje en daarbuiten. Volgens berichten in de sector wil het concern terug naar minder dan 100 (ad-hoc-news.de). Er circuleren onbevestigde berichten over mogelijke fabriekssluitingen in Duitsland en tot 100.000 banen die op het spel zouden staan; harder is het al afgesproken cijfer van 50.000 Duitse banen die tot 2030 verdwijnen (Euronews Poland). Elke geschrapte modelvariant is daarmee ook een besluit over welke fabriek de volgende auto krijgt, en welke fabriek niet.

Waarom minder modellen tot strijd tussen fabrieken leidt

Autoproductie draait op hoge vaste kosten. Spuitstraten, persen, robots, typegoedkeuring: alles moet zijn betaald voordat de eerste auto van de band rolt. Wie te veel varianten bouwt voor te weinig kopers, smeert die kosten uit over te kleine aantallen. Bij Volkswagen halen elektrische auto's nu slechts ongeveer 70–80% van de marges van vergelijkbare benzinemodellen. Verbetering wordt pas verwacht wanneer later dit decennium een nieuw gedeeld technisch platform beschikbaar komt (Aktuálně.cz).

De druk komt niet alleen van binnenuit. Het Europees Parlement noemt hoge energiekosten, verstoringen in toeleveringsketens en Chinese concurrentie als redenen voor snelle steun aan de autosector (European Parliament). De klassieke reactie is platformdeling: meerdere merken op dezelfde technische basis bouwen, minder unieke onderdelen gebruiken en minder fabrieken vullen met hogere volumes. Alleen betekent "minder fabrieken" uiteindelijk concrete plaatsen. De Europese auto-industrie is goed voor bijna 13 miljoen banen, meer dan 7% van de totale werkgelegenheid (ACEA). Welke fabrieken overleven, is dus niet alleen een bedrijfsbesluit.

Slowakije kwetsbaar, Spanje beter beschermd

Slowakije is de scherpste casus. Auto's zijn goed voor meer dan 52% van de Slowaakse industriële productie en ongeveer 42,6% van de export (Pravda). De Volkswagen-fabriek in Bratislava bouwde vorig jaar meer dan 336.000 auto's (Smartpod). Volgens een onbevestigd bericht zou Porsche de productie van de Cayenne van Bratislava naar Leipzig kunnen verplaatsen, waarmee vrije capaciteit in een Duitse fabriek wordt gevuld (Dnes24, Aktuality.sk).

Het verlies van de Cayenne zou Bratislava niet sluiten; de fabriek bouwt ook de Touareg en de Audi Q7. Maar het betekent wel minder auto's op de lijn, minder diensten en een zwakkere positie wanneer Volkswagen beslist waar het volgende model terechtkomt. Duitse politieke druk om binnenlandse fabrieken open te houden maakt dat lastiger (Noviny.sk). Duitsland heeft medezeggenschap, met werknemers in raden van toezicht, politieke macht en publiek geld om sluitingen thuis traag en duur te maken. Een toekomstig model uit Bratislava weghalen is stiller en goedkoper.

Spanje laat de andere kant zien. De Volkswagen-fabrieken in Martorell en Navarra hebben opdrachten voor toekomstige kleine elektrische auto's, waaronder de Cupra Raval en VW ID. Polo (El País). Daarbij komt € 81 miljoen aan overheidsinvesteringen in batterijcapaciteit bij Navarra (MITECO). Dat koopt tijd. Spaanse vakbonden waarschuwen overigens voor een stillere vorm van sluiting: als een fabriek geen opvolgmodel krijgt wanneer het huidige model afloopt, dooft zij uit zonder dat iemand formeel een sluiting aankondigt (Euronews Spain).

Diezelfde logica loopt door de bredere toeleveringsketen van Volkswagen. De 22.000 VW-werknemers in Polen zijn afhankelijk van onderdeelbestellingen die krimpen zodra de autovolumes dalen (Business Insider Polska). De Audi-fabriek in het Hongaarse Győr maakt inmiddels elektrische aandrijflijnen, waarvan de toekomst meebeweegt met de nog onzekere verkoop van elektrische auto's (MAGE). Elke schakel wacht op dezelfde besluiten over modeltoewijzing.

Volkswagens vereenvoudiging is zakelijk goed te verdedigen. De vraag is wie de kosten draagt. Duitsland kan zijn fabrieken beschermen met zetels in bestuurskamers, politieke druk en overheidsgeld. Slowakije, waar auto's de helft van de industriële productie vormen, heeft die middelen niet. Volkswagen kan slanker worden en tegelijk de Europese auto-industrie ongelijker maken. Niet via spectaculaire sluitingen, maar via de stille herverdeling van het volgende model, het volgende platform en het volgende toeleveringscontract. Welke fabrieken precies verliezen, is nog niet bevestigd. Het mechanisme dat die verliezen veroorzaakt, draait al.