Volkswagen overweegt 100,000 ontslagen

Honderdduizend banen. Dat aantal zou bij Volkswagen op tafel liggen, nu het concern overweegt zijn toch al pijnlijke herstructurering te verdubbelen, mogelijk vier Duitse fabrieken te sluiten en de productie van elektrische auto's naar het zuiden en oosten te verschuiven (Tagesschau, CNBC). Een formeel bestuursbesluit is het nog niet. Maar de orde van grootte zegt genoeg: VW is niet langer kosten aan het bijschaven. Het concern bepaalt welke Europese fabrieken nog passen in zijn strategie voor elektrische auto's.

Eerder stemde VW al in met het schrappen van circa 35.000 banen bij het kernmerk voor 2030, met Duitse werkgelegenheidsafspraken die gedwongen ontslagen tot die tijd moeten voorkomen (NDR). Nieuw is de gerapporteerde sprong daarbovenop. Topman Oliver Blume zou de wereldwijde fabriekscapaciteit van VW willen terugbrengen van meer dan 12 miljoen auto's per jaar naar 9 miljoen (Finanzen.net).

Dat is belangrijk omdat autofabrieken hoge vaste kosten hebben: machines, gebouwen, energiecontracten, vast personeel. Draait een fabriek onder haar capaciteit, dan worden die kosten over minder auto's uitgesmeerd en wordt elke geproduceerde auto duurder. VW bouwde fabrieken voor een verkoopwereld die niet meer bestaat. Ze openhouden betekent in feite dat stilstaande productielijnen worden gesubsidieerd.

Chinese Concurrentie Van Twee Kanten

De concurrentiedruk is meetbaar. Het aandeel van buitenlandse merken in China daalde van 57% in 2020 naar 32% in 2025, waarmee VW's winstgevendste markt werd uitgehold (RTE/Reuters). Tegelijkertijd veroverden in China gebouwde elektrische auto's medio 2024 al 27,2% van de Europese EV-verkoop, tegen 3,5% in 2020 (CSIS). VW verliest dus aan beide kanten terrein: goedkopere Chinese rivalen winnen in China en komen Europa binnen.

De Europese autovraag zelf stort niet in. Registraties van batterij-elektrische auto's stegen in mei 2026 met 39,1% in de EU, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen (Global Banking & Finance/Reuters). Mensen kopen wel elektrische auto's. Alleen kopen zij er niet genoeg van Volkswagen, althans niet genoeg om fabrieksruimte voor twaalf miljoen auto's te vullen. EU-heffingen op Chinese EV's kunnen de druk vertragen, maar ze repareren geen fabriekskaart die is ontworpen voor een markt die er niet meer is.

Duitsland Verliest, Spanje Wint, Niemand Heeft Zekerheid

De vier Duitse fabrieken die als mogelijk kwetsbaar worden genoemd, Hannover, Emden, Zwickau en Audi's Neckarsulm, bieden direct werk aan tienduizenden mensen en dragen veel grotere netwerken van toeleveranciers en dienstverleners (Deutschlandfunk). Zwickau laat het patroon al zien, nog vóór een formele sluiting: de fabriek ging van drie naar twee ploegen en het personeelsbestand kromp met ongeveer 1.200 tot circa 8.000 werknemers (Zeit). Lokale leveranciers voelen elke verlaging van het productieritme.

De productie die VW uit Duitsland haalt, moet ergens anders terechtkomen. Spanje is de duidelijkste begunstigde: VW heeft € 10 miljard toegezegd voor investeringen in elektrische auto's en batterijen op Spaanse locaties, met naar verwachting maximaal 30.000 indirecte banen (Casa Real). De Portugese fabriek in Palmela is aangewezen voor de toekomstige elektrische instapper ID.1 (New Energy Brasil). Maar "winnaar" is hier een betrekkelijk begrip. Diezelfde fabriek in Palmela legde dit jaar de T-Roc-lijn negen weken stil omdat één Sloveense onderdelenleverancier niet kon leveren, waardoor werknemers met minder loon naar huis moesten (New Energy Brasil). Uitverkoren worden voor een toekomstig model neemt de kwetsbaarheid niet weg: ook daar hangt werkgelegenheid af van de volgende toewijzingsbeslissing van één concern.

Voor Centraal-Europa loopt het risico eerder via orders dan via fabriekssluitingen. De Tsjechische autosector is goed voor 20,8% van de export van het land (BNP Paribas Economic Research). Als VW-dochter Skoda voor 2028 een korting van 15% op indirect personeel plant (Aktualne.cz), werkt dat door bij Slowaakse en Poolse leveranciers die voor hun orderboeken afhankelijk zijn van Duitse assemblagevolumes.

Wat Dit Kan Vertragen

Het politieke verzet is stevig. IG Metall, de dominante Duitse industrievakbond, de ondernemingsraad van VW en de deelstaatregering van Nedersaksen, die aandeelhouder is van Volkswagen, hebben fabriekssluitingen allemaal afgewezen (Tagesschau, Deutschlandfunk). Onder het Duitse stelsel van medezeggenschap hebben werknemers formele zetels in ondernemingsbesturen. Dat geeft hun een juridisch instrument om herstructurering te vertragen of bij te sturen, niet alleen om ertegen te protesteren.

Die wrijving kan ertoe doen. Toch ontbreken nog de belangrijkste cijfers: niemand heeft een volledig overzicht gepubliceerd van toeleveranciers- en dienstverleningsbanen rond de bedreigde Duitse locaties, en evenmin een heldere uitsplitsing tussen banen die via pensionering verdwijnen en banen die door ontslag verdwijnen. Zolang die cijfers ontbreken, kijkt Europa naar een herstructurering waarvan de totale maatschappelijke kosten nog te laag worden geteld.