Volkswagen overweegt 100.000 banen te schrappen

De top van Volkswagen werkt met een intern scenario waarin tot 100.000 banen verdwijnen, vier Duitse fabrieken sluiten en de investeringen voor de komende vijf jaar met ongeveer 15% omlaaggaan. Dat melden media op basis van planningsdocumenten (Yahoo Finance, elDiario.es). Het gaat niet om een goedgekeurd bestuursbesluit. Maar alleen al het bestaan van zo'n scenario laat zien hoe zwaar de druk op marges, modellen en banen is geworden in Europa's grootste industriële sector.

Autofabrieken in Europa "maken" niet zomaar auto's. Hun toekomst hangt af van de modellen die een moederbedrijf hun toewijst. Die keuze bepaalt werkgelegenheid, orders voor toeleveranciers, investeringen in productielijnen en lokale belastinginkomsten. Als een model verhuist, voelt de fabriek dat als eerste. Daarna volgt de Tier-1-toeleverancier: het bedrijf dat stoelen, remmen of software rechtstreeks aan de autofabrikant levert. Vervolgens komen de kleinere bedrijven daarachter. Die keten stopt niet bij de grens. Een besluit in Wolfsburg kan binnen enkele maanden werkplaatsen in Bratislava of Sofia stilzetten.

Waarom het deze keer anders is

Europese autofabrikanten worden tegelijk door twee krachten geraakt. De vraag is zwakker: de jaarlijkse autoverkoop in Europa ligt nog altijd ongeveer 16% onder het niveau van voor de pandemie (The Star). Chinese merken haalden in mei 2026 12,0% van de Europese verkoop, ondanks EU-heffingen die kunnen oplopen tot 45,3% (Chosun).

Ook de kostenbasis voor elektrische auto's werkt tegen Europa. Europese batterijcellen zijn bij gangbare chemieën nog steeds 10–27% duurder dan Chinese alternatieven, en bij de goedkopere LFP-cellen voor elektrische massamodellen loopt het verschil op tot 50% (Carnegie Endowment). Dat verschil bepaalt wie betaalbare elektrische auto's winstgevend kan bouwen: precies de auto's die Europese toezichthouders willen en die kopers uiteindelijk nodig hebben. Dit is dus geen gewone conjuncturele terugval. Het gaat om de vraag wie het waardevolle werk behoudt: ontwerp, software, batterijchemie en platformeigendom, de onderdelen waar de marge zit.

Vijf landen, vijf kwetsbaarheden

Tsjechië zet zich schrap. De auto-industrie is goed voor ongeveer een tiende van het Tsjechische bbp en een kwart van de export (AutoSAP). Skoda staat er nog sterk voor: in het eerste kwartaal van 2026 steeg de operationele winst met bijna 21% naar € 660 miljoen (Aktuálně). Juist die kracht voedt de zorg bij Tsjechische commentatoren: de kasstroom van Skoda kan uiteindelijk worden gebruikt om Duitse herstructurering te betalen. Wolfsburg beslist immers over de modelverdeling. Praag niet.

Slowakije loopt een directer risico. Volgens berichten overweegt Porsche de productie van de Cayenne van Bratislava naar Leipzig te verplaatsen, op voorwaarde dat Duitse werknemers loonoffers accepteren (Camit). Porsche noch VW Slovakia heeft zo'n wijziging bevestigd (STVR). In Slowakije doet het verlies van één model al pijn voordat er ontslagen worden aangekondigd, omdat toeleveranciers personeel aannemen, investeren en lonen vaststellen op basis van verwachte volumes. Autoproductie vertegenwoordigt ongeveer de helft van de industriële productie van het land (SARIO).

Spanje lijkt relatief goed te zitten. De Seat-fabriek in Martorell heeft de Cupra Raval en de VW ID.Polo toegewezen gekregen, concrete toezeggingen voor elektrische modellen. Tegelijk staat PowerCo's gigafabriek in Sagunto voor een batterij-investering van € 3 miljard (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Spanje haalt dus toekomstig werk binnen. Toch blijven Spaanse onderdelenleveranciers afhankelijk van Duitse platforms en ordervolumes om hun productielijnen gevuld te houden.

Hongarije trekt nieuwe capaciteit aan: BYD's eerste Europese autofabriek in Szeged, en batterijfabrieken van CATL en Samsung in Debrecen (HVG). Assemblagebanen komen erbij. Maar de controle over de onderdelen die de winst bepalen, zoals batterijchemie, software en productontwerp, blijft bij Chinese en Koreaanse eigenaren (Telex).

Bulgarije laat de minst zichtbare laag zien. Bosch bouwt zijn engineeringcentrum in Sofia uiterlijk medio 2027 af, waardoor ongeveer 670 software- en systeemingenieurs worden geraakt (24 Chasa). De Duitse industrie heeft sinds 2019 341.500 banen verloren, en ongeveer 30% van de grootste buitenlandse investeerders in Bulgarije bestaat uit Duitse bedrijven (DW). Zodra hoofdkantoren budgetten bevriezen, verliest de periferie werk dat zij toch al niet kon beschermen.

Wie houdt het waardevolle werk

In alle vijf landen tekent zich hetzelfde patroon af: besluiten in Wolfsburg en Stuttgart verschuiven fabrieken, toeleveranciers en onderhandelingsmacht binnen de interne markt. Sommige fabrieken krijgen elektrische modellen toegewezen. Andere raken ze kwijt. Weer andere verliezen engineeringprogramma's waarover ze nooit zeggenschap hadden. Europa verliest niet simpelweg autobanen aan China. Het beslist nu of nieuwe investeringen in elektrische auto's ook de hoogwaardige controle in Europese handen houden, met ontwerp, software en marges, of dat meer landen achterblijven met assemblagelijnen en minder macht over het product. De bedrijfsplannen zijn nog niet definitief. De richting is wel duidelijk.