VW schrapt helft modellenaanbod

Volkswagen heeft ingestemd met een inkrimping van zijn modellenaanbod met maximaal 50% en van het aantal uitrustingsvarianten met maximaal 75%. Het concern wijst op overcapaciteit, Chinese concurrentie en Amerikaanse importheffingen (Denník N). Voor zes landen die met fabrieken, werknemers en overheidsfinanciën aan Duitse productienetwerken hangen, is dat geen interne reorganisatie bij VW. Het is een industriële herschikking.

De keten is overzichtelijk

Als een Duitse autofabrikant minder verkoopt of zijn marges ziet krimpen, voelen toeleveranciers dat vrijwel meteen. Er komen minder orders, inkoopprijzen komen onder druk, investeringen worden uitgesteld en fabrieken draaien onder hun normale bezetting. Toeleveringsbedrijven leven immers van volume. Machines en arbeidscontracten zijn grotendeels vaste kosten: bij volle bezetting verdient een fabriek geld, bij dalende orders kan dezelfde fabriek verlieslatend worden.

De terugval is groot genoeg om door te werken in de hele keten. Tussen 2019 en 2025 verloren VW, BMW en Mercedes samen 2,6 miljoen verkopen in Europa en China, terwijl de Duitse autoproductie daalde van 4,9 miljoen naar 4,2 miljoen voertuigen (Corriere della Sera). Minder geassembleerde auto's in Duitsland betekent ook minder bestellingen voor onderdelenfabrieken in Slowakije, Italië, Polen en Hongarije.

In Slowakije is de productiedruk al zichtbaar. De omzet in de auto-industrie daalde op jaarbasis met 4%, terwijl de industriële productie in mei met 2% terugviel. Dat was de vierde maandelijkse daling op rij (Denník E).

Italië laat vooral de exportblootstelling zien. Duitsland neemt ongeveer 20% van de Italiaanse export van auto-onderdelen af, goed voor circa €5 miljard per jaar. Minister van Industrie Adolfo Urso waarschuwde dat Italiaanse toeleveranciers rechtstreeks geraakt worden door de herstructurering bij VW (Askanews).

EV-marges duwen de pijn de keten in

Bij alleen zwakke vraag zouden toeleveranciers kunnen wachten op herstel. De overstap naar elektrische auto's maakt dat moeilijker. Volgens het VW-management halen elektrische modellen slechts 70–80% van de marge van vergelijkbare auto's met verbrandingsmotor; Skoda's elektrische SUV Elroq zou amper winstgevend zijn (Aktuálně.cz). Dunnere marges bovenin de keten betekenen hardere prijsonderhandelingen met leveranciers en minder modelprogramma's waarop zij kunnen inschrijven.

In Polen vallen beide krachten het scherpst samen. Zwakte bij Duitse autofabrikanten raakt de traditionele onderdelenorders, terwijl Chinese concurrentie tegelijk de nieuwere Poolse batterijsector onderbiedt. De productie van lithium-ionbatterijen daalde in 2025 met 15,3% en de output van auto-onderdelen met 11,8%. De geraamde verliezen aan toegevoegde waarde bedragen €4,2 miljard bij batterijen en €3,9 miljard bij auto-onderdelen (PB). Naar verluidt staan ongeveer 45.000 banen op het spel in batterijen, auto-onderdelen, huishoudelijke apparaten en staal (Rzeczpospolita).

Winnaars en verliezers in hetzelfde land

Hongarije laat van dichtbij zien hoe zo'n herschikking eruitziet. In de provincie Hajdú-Bihar steeg de industriële productie begin 2026 met 53,9%, gedreven door de BMW-fabriek in Debrecen en de batterijfabriek van CATL. In dezelfde periode daalde de productie in Bács-Kiskun met 18,7%, doordat Mercedes in Kecskemét modellen wisselde (mfor). De ene regio groeit op investeringen rond elektrische auto's, de andere krimpt door het uitfaseren van oudere modellen.

Die groei komt overigens met voorwaarden. Samsung SDI ontving tegen eind 2025 meer dan 187 miljard forint aan Hongaarse staatssteun (Telex/G7). Hongarije ruilt daarmee afhankelijkheid van Duitse beslissingen uit het verbrandingsmotortijdperk in voor afhankelijkheid van Chinese en Koreaanse batterijgroepen, plus publiek geld.

Autofabrikanten vragen Brussel nu om de regels aan te passen. Mercedes, Stellantis en Volkswagen schreven gezamenlijk aan de Commissie met het verzoek de industriële regelgeving tijdens de transitie te hervormen (Quattroruote). Een Commissiefunctionaris erkende dat de druk inmiddels de volledige toeleveringsketen bereikt, terwijl Chinese geëlektrificeerde modellen meer dan 15% van de Europese markt in handen hebben (HVG).

De Europese autoschok blijft dus niet binnen de muren van Duitse concerns. Werk verschuift richting gesubsidieerde EV-knooppunten en weg uit regio's die vastzitten aan oudere modellen. Hoeveel banen uiteindelijk verdwijnen, hangt af van de snelheid waarmee orders verschuiven en van de vraag of Brussel transitiegeld terecht laat komen bij kleine toeleveranciers en kwetsbare regio's. Niet alleen bij de autofabrikanten met balansen die de overgang wél kunnen uitzitten.