VW dreigt 50.000 banen te schrappen

Volkswagen-topman Oliver Blume heeft de raad van commissarissen voorgehouden dat het dichten van een kostenachterstand van 20% op concurrenten neerkomt op ongeveer 50.000 extra banen minder wereldwijd, bovenop de herstructurering die al loopt (Volkswagen). Dat cijfer is nog geen ontslagplan. Het is de rekensom van een concern dat is gebouwd op grote aantallen winstgevende auto's met verbrandingsmotor, maar nu opereert in een markt waarin dat model niet meer werkt. VW kan zich waarschijnlijk aanpassen. Voor de Europese fabrieken, toeleveranciers en werknemers die afhankelijk zijn van die oude volumes is de vraag moeilijker.

Drie krachten braken het oude model

De eerste is China. In de eerste helft van 2026 daalden de leveringen van VW daar met 25,9% (Volkswagen). China was ooit de winstgevendste markt van VW. Inmiddels zijn Chinese autofabrikanten goed voor ongeveer 60% van de wereldwijde verkoop van elektrische auto's (Virta/IEA). VW verliest daar niet door zwakke vraag. Het verliest van snellere en goedkopere concurrenten op hun eigen thuismarkt.

De tweede kracht is dat elektrische auto's tijdens de overgang lagere marges opleveren. De operationele marge van VW, dus het deel van de omzet dat overblijft na bedrijfskosten, daalde in het eerste kwartaal van 2025 van 6,0% naar 3,7% (Quartr). Batterijen en software vervangen motoren en versnellingsbakken, maar die nieuwe onderdelen zijn nog niet goedkoop genoeg om dezelfde winst per auto op te leveren. Elke elektrische auto die VW tegen de huidige kosten verkoopt, drukt daardoor op de winstgevendheid.

De derde kracht is te veel fabriek voor te weinig auto's. De verkoop van personenauto's in de EU kwam in 2024 uit op ongeveer 10,6 miljoen, nog altijd onder het niveau van voor de pandemie (Pharos/ACEA). Autofabrikanten hebben enorme vaste kosten: onderhoud van fabrieken, machines, gereedschappen en vast personeel. Als er minder auto's van de band rollen, worden die kosten over minder voertuigen uitgesmeerd. De winst daalt dan sneller dan de omzet. Juist die kloof tussen capaciteit en vraag maakt van een verkoopdaling een banencrisis.

De schade loopt door de toeleveringsketen

Het cijfer van 50.000 raakt maar één laag. Autofabrieken staan bovenop lange ketens van onderdelenmakers, logistieke bedrijven en machinebouwers, vaak met dunnere marges en minder klanten. Als VW een model schrapt of diensten terugbrengt, vangen die bedrijven de klap vaak als eerste op.

Portugal laat zien hoe dat werkt. Autoeuropa in Palmela produceerde in 2024 240.400 auto's, boekte € 3,8 miljard omzet en exporteerde 99% van de productie (Notícias ao Minuto). De fabriek lijkt voorlopig veilig, mede door nieuwe modellen. Maar de Portugese branchevereniging voor componenten AFIA waarschuwt dat toeleveranciers zwakkere orders krijgen afhankelijk van welke modellen VW behoudt. De export van de sector lag in 2025 al onder € 12 miljard (ECO).

Spanje staat er beter voor omdat het toekomstige modellen heeft gekregen. Martorell en Navarra zijn aangewezen voor de kleine elektrische modellenfamilie van VW, met een verwachte jaarproductie van 552.000 voertuigen over beide fabrieken samen (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Die bescherming duurt overigens precies zolang als de modeltoewijzing blijft staan.

Slowakije en Hongarije zijn kwetsbaarder omdat auto's een groter deel van de nationale economie vormen. De Slowaakse autosector is goed voor 13% van het BBP en bijna de helft van de export (Teraz.sk). De Audi-fabriek in het Hongaarse Győr produceert jaarlijks meer dan 200.000 auto's en bijna 1,6 miljoen motoren (VG). Een verloren model raakt daar direct het BBP. Tsjechië is de gedeeltelijke uitzondering: de leveringen van Skoda stegen in de eerste helft van 2025 met 9,1% naar 555.700 voertuigen, met marges rond 8% en Tsjechische fabrieken die volledig draaien (Novinky). Het juiste product en de juiste kostenpositie werken dus nog wel. Te weinig VW-merken hebben beide.

De overgang stokt niet door gebrek aan vraag

De Europese vraag naar elektrische auto's groeit. VW's eigen orderinstroom voor batterij-elektrische auto's in Europa steeg in het tweede kwartaal van 2026 met meer dan 50% (Volkswagen). VW kan elektrische auto's verkopen. Wat het concern nog niet kan, is ze winstgevend genoeg verkopen om de bestaande Europese lonen, toeleveringsnetwerken en fabriekcapaciteit intact te houden.

De gigafabriek in het Spaanse Sagunto hangt af van aanhoudende elektrische volumes bij nabijgelegen autofabrieken (Economía Digital). De Portugese componentensector hangt af van de modellen die blijven. In zes landen wachten duizenden werknemers en honderden leveranciers op de vraag of zij onderdeel zijn van het plan dat overeind blijft. Het antwoord ligt bij VW-managers die modeltoewijzingen bepalen, nationale regeringen die batterij-investeringen steunen en leveranciers die moeten beslissen of zij blijven investeren in een overgang waarvan de geografische uitkomst nog onzeker is.