VW-Cupra ontloopt EU-heffing

Volkswagens Chinese dochterbedrijf is de eerste fabrikant die onder EU-heffingen op uit China ingevoerde elektrische auto's uitkomt. De productie is niet naar Europa verplaatst. Het bedrijf heeft Brussel beloofd de auto niet te goedkoop te verkopen. Die afspraak uit februari 2026 legt een zwakke plek bloot in de Europese handelsverdediging: instrumenten die de eigen industrie moeten beschermen, geven Chinese fabrikanten in de praktijk soms juist een aantrekkelijker route.

Het gat in de prijsondergrens

Sinds oktober 2024 betalen Chinese elektrische auto's die de EU binnenkomen compenserende rechten, bedoeld om Chinese staatssteun te neutraliseren, tot 45%. In januari 2026 opende de Europese Commissie een alternatief: een exporteur kan per model een minimuminvoerprijs toezeggen, waarna de heffing vervalt (EC Trade Policy). Tot nu toe is slechts een afspraak goedgekeurd: die voor de Cupra Tavascan van VW Anhui, die daarmee is vrijgesteld van een heffing van 20,7% (EC Trade Policy, electrive).

De Brusselse denktank Bruegel wijst op drie structurele problemen. Een prijsondergrens maakt auto's voor kopers niet goedkoper, maar houdt de prijs juist vast. Exporteurs die zich aan zo'n bodem verbinden, kunnen marges halen die in open concurrentie moeilijker houdbaar zijn. En als Chinese bedrijven voor deze route kiezen in plaats van heffingen te betalen, loopt de EU ongeveer € 2 miljard per jaar aan douane-inkomsten mis (Bruegel). Die hogere exportmarges verzwakken bovendien de prikkel om fabrieken in Europa te bouwen, terwijl dat nu juist een belangrijk doel van de maatregel was.

De fabrieken komen er toch

Chinese fabrikanten wachten intussen niet tot prijstoezeggingen gemeengoed worden. Ze bouwen productiecapaciteit binnen de tariefmuur van de EU.

Geely, de derde autofabrikant van China en eigenaar van Volvo, ging in maart 2026 van start in vijf West-Europese markten (Geely). In plaats van nieuwe fabrieken neer te zetten, gaat Geely produceren via Volvo's bestaande EU-fabrieken, waarvan de toeleveringsketens al aan lokale-inhoudsregels voldoen (Automotive World). BYD kiest een andere weg: een greenfieldfabriek, dus volledig nieuw gebouwd, in het Hongaarse Szeged. SAIC voert gesprekken over een MG-assemblagelijn van 120.000 auto's per jaar in het Spaanse Ferrol (La Tribuna de Automoción). De heffingen hebben export uit China duur genoeg gemaakt om productie binnen Europa te rechtvaardigen. Daarmee versnellen ze precies de verschuiving die ze moesten afremmen.

Wie betaalt, wie wint

Voor Europese autokopers levert dat een vreemde uitkomst op. Chinese elektrische auto's zijn ongeveer € 5.000 tot € 7.000 goedkoper dan vergelijkbare Europese modellen. Een BYD Atto 3 kost circa € 37.000 tot € 39.000, tegenover ongeveer € 44.000 voor een VW ID.4 (Inside EVs). In China verkopen dezelfde fabrikanten vergelijkbare modellen voor minder dan de helft van de Europese catalogusprijs. Heffingen en minimumprijzen houden dat verschil klein genoeg om Europese producenten overeind te houden, maar de consument betaalt het verschil.

De werknemers die met die heffingen beschermd moeten worden, verliezen ondertussen snel terrein. Europese autotoeleveranciers schrapten in 2024 meer dan 54.000 banen; begin 2025 kwamen daar nog eens 22.000 aangekondigde banenreducties bij (CLEPA). In Spanje gingen Renault-werknemers voor het eerst sinds de jaren zeventig in staking, nadat het management nieuwe modeltoewijzingen bevroor om druk te zetten op de loononderhandelingen (Cinco Días).

De nieuwe Chinese fabrieken beloven vervangende werkgelegenheid, maar over de kwaliteit daarvan bestaat discussie. Op de bouwplaats van BYD in Szeged documenteerde China Labor Watch diensten van twaalf uur, zeven dagen per week, met 11 indicatoren van dwangarbeid volgens de definities van de Internationale Arbeidsorganisatie. Het Europees Parlement diende in april een formele vraag in (CNBC, European Parliament).

Chinese merken hebben al ruim 15% van de Europese verkoop van elektrische auto's in handen en verdubbelen hun totale marktaandeel jaar op jaar (JATO). EU-handelscommissaris Maroš Šefčovič stelde op 19 mei nieuwe regels voor toeleveringsketens voor: bedrijven zouden belangrijke onderdelen bij minstens drie leveranciers moeten inkopen, waarbij geen enkele bron meer dan 30 tot 40% mag leveren (aktuality.sk). De Commissie stemt op 29 mei.

Of diversificatieregels een richting kunnen bijsturen die heffingen niet wisten te keren, is de echte test. Europa heeft een prijsmuur gebouwd. Chinese fabrikanten produceren inmiddels aan beide kanten ervan.