Harmincéves mélyponton a Duna vízhozama

A Duna vízhozama július 16-án 1 750 köbméter/másodpercre esett Báziásnál, ahol a folyó belép Romániába (Agerpres, Stiripesurse). Ez a júliusi átlag kevesebb mint 40 százaléka, és három évtizede nem mértek ilyen alacsony értéket. A bárkák még járnak, de jóval kevesebb rakományt visznek, mint amennyit rendes vízállás mellett tudnának. A gabona, az érc és a műtrágya tonnánkénti szállítási költsége így már azelőtt emelkedik, hogy bármi látványosan leállna.

A hajók kevesebbet visznek, a költséget mindenki fizeti

A kulcs a merülés: az, hogy egy megrakott hajó milyen mélyen ül a vízben. Ha a folyó sekélyebb, az üzemeltetők kevesebb tonnát rakhatnak fel, különben a hajótest feneket érhet. A bárka ugyan elindul és megérkezik, de a személyzet, az üzemanyag és a kikötői kezelés fix költsége kevesebb tonnára oszlik szét. Ettől a fuvar drágul, akár úgy is, hogy egyetlen szállítmányt sem törölnek.

A bajorországi szakaszon a német víziút- és hajózási hivatal szerint a normál körülmények között nagyjából 2 000 tonnás hajók csak 300-500 tonnát tudtak felvenni (BR). Kívülről egy negyedkapacitáson működő folyosó még működőnek látszik. Gazdaságilag viszont már nem ugyanaz a rendszer.

Leginkább azok az áruk sérülékenyek, amelyeknél az olcsó tömegszállítás adja a nyereség nagy részét: a gabona, az olajos magvak, a fémhulladék, a műtrágya és a kőolajtermékek (International Forwarding Association). Egy kisebb belvízi hajó nagyjából 40-60 kamiont vált ki (WDR). Ha ez a hajó csak a kapacitása negyedét viheti, eltűnik a folyami fuvar költségelőnye. Az alacsony vízállás a román szakaszon is végig látszik: Bechetnél, Calafatnál és Cernavodă-nál is több mint egy méterrel marad el a vízszint a normálistól (Danube Alert).

Hol jelenik meg először a súrlódás

Az első látványos következmény a Romániát Bulgáriával összekötő Bechet-Oryahovo komp leállása: a járat július 10. óta nem közlekedik (CVL Press, 24 Chasa). A fuvarozóknak távolabbi hidak felé kell kerülniük, ami üzemanyagot és időt visz el.

A román szakaszon az öntözési felhasználók már III. fokozatú korlátozással szembesülnek, mert a hatóságok a tározókból kiengedett vizet a cernavodă-i atomerőmű hűtésére irányítják (Agerpres). A gazdák kevesebb vizet kapnak, hogy a reaktor üzemben maradjon. A román dunai vízerőművek közben nagyjából negyedkapacitáson termelnek (RRI). Magyarországon több mérőpontnál rekordközeli vagy rekordalacsony vízállást mérnek, és a hajótársaságok már turistajáratokat is törölnek (Telex, Portfolio).

Európa nem tudja egyszerűen vasútra terelni a folyami árut. Az Európai Számvevőszék idén arra figyelmeztetett, hogy az uniós árufuvarozás továbbra is erősen közúti függésű, a vasúthoz pedig terminálok, menetrendi kapacitás és olyan koordináció kell, amely nem épül ki egyik napról a másikra (European Court of Auditors).

Terhelési próba egy fontosabbá vált folyosón

Pontosabb úgy fogalmazni, hogy ez logisztikai terhelési próba, nem bizonyított kereskedelmi leállás. Egyelőre nincs nyilvános adat arról, hogy összeomlott volna a gabonaexport, vagy hogy bármelyik országban pontosan hány tonna áru esett ki. Amit a rendelkezésre álló adatok alátámasztanak, az a súrlódás növekedése: kompleállás, rosszabb rakodási arány, öntözési korlátozás és vízerőművi termeléskiesés legalább négy tagállamban.

A mostani helyzetet az különbözteti meg egy szokásos alacsony vízállású nyártól, hogy a Duna jelentősége megnőtt, miután Oroszország fekete-tengeri zavaró akciói miatt a román és ukrán folyami kikötők vészhelyzeti gabonakijáratokká váltak. Iparági adatok szerint a dunai forgalom 2024-ben 17,4 millió tonna volt (Dragon Maritime). Az alacsony víz most azt a tartalékútvonalat szűkíti, amelyről Európa azt feltételezte, hogy nyitva marad.

Arányérzékhez érdemes felidézni a Rajna 2018-as alacsony vízállását: Németországban annak költségét a GDP 0,4 százalékára becsülték (Deutschlandfunk). A Rajna mentén sokkal sűrűbb az ipari termelés, mint a Duna mentén, ezért a számok nem vethetők össze közvetlenül. A mechanizmus viszont ugyanaz: a sekély víz egy olcsó szállítási hálózatot fokozatosan drága hálózattá alakít, még mielőtt bárki vészhelyzetet hirdetne.

A legfontosabb adatok továbbra is hiányoznak: mekkorák a tényleges alacsony vízi felárak szakaszonként, árufajtánként hány tonna késik, és a szerződések alapján a költségből mennyi jut a feladókra, a kereskedőkre és a vevőkre. Amíg ezek a számok nem látszanak, a bizonyított történet nem az áruhiány, hanem a drágább és nehezebb szállítás. Ezt a többletköltséget valaki már fizeti. A hiányzó könyvelésből derül majd ki, hogy a gazdák, a fuvarozók, a gabonakereskedők vagy a lánc végén álló élelmiszer-vásárlók.