Париж и Берлин смекчават правилата за колите

На 16 октомври Франция и Германия се договориха за обща позиция за автомобилната индустрия в Европа, като надградиха по-ранна рамка, за която вече писахме (To Brief) (Élysée). Берлин получава повече свобода за производителите да продължат да продават бензинови и хибридни модели след 2035 г. Париж получава публична подкрепа за автомобили, обвързана с производство в Европа (DW). Нито една от двете части още не е закон, а публикуваното изявление не посочва праговете, които ще определят кой печели.

Една и съща цел от 90 %, но с по-малко изисквания

Според действащото законодателство на ЕС средните емисии на въглероден диоксид от ауспуха на новите автомобили на всеки производител трябва да намалеят със 100 % до 2035 г. спрямо базовата 2021 г. (EUR-Lex). Показателят се изчислява като средна стойност за всички продадени нови автомобили, тоест важи за цялата гама, а не за отделен модел. Той не засяга колите, които вече са на пътя.

През декември 2025 г. European Commission предложи производителите да могат да се ограничат до 90 % намаление (предложение на Комисията). Така ще остане място за продажби на някои модели с двигатели с вътрешно горене и след 2035 г. Разликата обаче няма да е безплатна: производителите ще трябва да я покриват с кредити — отчетни единици, които се получават при намаляване на емисиите другаде по веригата, например чрез възобновяеми горива или стомана с нисък въглероден отпечатък.

Според Reuters френско-германската позиция запазва целта от 90 %, но премахва задължението разликата да се покрива с кредити (Reuters). Двете предложения посочват една и съща цифра, но разпределят тежестта различно. Според предложението на European Commission производителят, който продава автомобили с двигатели с вътрешно горене, трябва да компенсира останалите емисии другаде. При френско-германския вариант той може да спре на 90 %. Как това ще промени реалното съотношение между продажбите на бензинови и електрически автомобили зависи от правила за отчитане, които още не са публикувани.

Проверка за достъп до субсидии, не забрана за продажби

Другата част от договорката урежда достъпа до публични средства: помощи при покупка, данъчни облекчения, подкрепа за лизинг и държавни поръчки за автопаркове. Le Monde се е запознал с преговорния документ, който определя кои производители ще се смятат за европейски (Le Monde). Обединеното кралство, Норвегия и Швейцария могат да бъдат включени в признатата зона само при взаимност: компаниите от ЕС трябва да получават сходен достъп до държавните поръчки и подкрепа в тези страни. Франция се е отказала от възраженията си срещу включването на Обединеното кралство (Guardian).

За да отговаря на условията, автомобилът първо трябва да бъде сглобен в признатата зона. Най-малко 70 % от стойността на частите без батерията също трябва да идва от одобрени източници, а за батерията ще има отделен тест за произход, съобщава същият материал на Le Monde. Понеже се отчита стойността, един скъп вносен компонент може да тежи повече в сметката от десетки евтини местни части.

Нищо не е забранено. Автомобил, който не покрива условията, пак може да бъде внесен и продаден на всеки, който плаща със собствени средства. Той просто няма да има достъп до публична подкрепа.

Правото на подкрепа ще зависи от произхода на автомобила. Така правилата разделят дори френските производители. Според оценката на Le Monde, при сегашното разположение на заводите и снабдяването с части те биха били по-изгодни за Stellantis, отколкото за Renault (Le Monde).

Кой печели и кой може да плати

Производителите с широка гама бензинови и хибридни модели печелят гъвкавост: ще могат да продават повече от тях, без да купуват кредити за компенсиране на емисиите. Отделно предимство получават компаниите, които произвеждат и набавят части в признатата зона. Купувачите с достъп до помощи, данъчни облекчения или бюджети за автопаркове ще бъдат насочвани към техните модели, а субсидираното търсене ще стига до доставчиците чрез поръчките на автомобилните компании.

Разходите ще зависят от това дали правилата за произход ще насочат производителите към по-скъпи компоненти. В такъв случай сметката ще понесат купувачите и данъкоплатците — чрез по-високи цени, по-скъпи схеми за субсидии или по-малък избор от достъпни автомобили, които покриват условията. В изследването няма оценка за този ефект. Според Bruegel секторът има нужда от план, а не от прекомерна защита, която може да запази слабата му конкурентоспособност (Bruegel). Компаниите, които рано преминаха към електромобили, както и производителите на зелена стомана, разчитащи на кредитите в предложението на European Commission, биха загубили част от предимството, което им дават по-строгите правила.

За работниците няма поет ангажимент. Германският вицеканцлер Ларс Клингбайл е настоявал производителите да се ангажират с инвестиции и работни места, а спорът около това е забавил обявяването на договорката (Bloomberg). В общото изявление няма гаранция за заетостта.

За да влезе в сила, договорката ще трябва да получи одобрението на останалите правителства в ЕС и на Европейския парламент (Council of the EU). Те могат да подкрепят едната част и да оспорят другата. През декември 2025 г. испанският премиер Педро Санчес нарече грешка допускането на автомобили с двигатели с вътрешно горене след 2035 г. (Moncloa), но Мадрид подкрепя предпочитание за производство в Европа, което включва по-широк кръг партньорски държави.

Ако законодателите на ЕС приемат условията, за които съобщават медиите, производителите ще бъдат изправени пред по-меко изискване за емисиите, а автомобилите, сглобени и снабдени с части в одобрени държави, ще имат предимство при публичната подкрепа. Обявената договорка не гарантира работни места. Праговете и в двете ѝ части идват от описан в медиите преговорен документ, а не от изявлението, публикувано от Париж и Берлин.