175 000 zaměstnanců čelí škrtům v německém autoprůmyslu

Německá odborová centrála IG Metall uvedla, že 21. září odešlo z výrobních hal přibližně 175 000 pracovníků. Protesty se konaly asi na 280 místech v závodech Volkswagenu, BMW, Mercedes-Benz, Bosche a MAN (IG Metall). Heslem bylo „Zukunft statt Kahlschlag“, tedy budoucnost místo plošných škrtů. Zaměstnanci neodmítají změnu. Vadí jim, že většinu nákladů nesou oni, zatímco firmy, které propouštějí, zatím neukázaly, že dokážou vyrábět elektromobily a vyvíjet software potřebný k naplnění zbývajících závodů.

Škrty, které protesty vyvolaly

Dozorčí rada Volkswagenu nedávno schválila plán na zrušení přibližně 50 000 pracovních míst po celém světě (Tagesschau, ZDF). To je navíc k více než 35 000 místům, jejichž zrušení už bylo do roku 2030 dohodnuto u samotné značky VW. Číslo „až 100 000“, které se někdy objevuje ve zprávách, spojuje starší a nové plány. BMW se do konce roku 2027 dohodlo na zrušení přibližně 8 000 míst po celém světě, přičemž více než polovina z nich má zaniknout v Německu (ZEIT). Bosch ve své německé divizi mobility zruší do roku 2030 přibližně 22 000 míst (Merkur).

Naléhavost situace u Volkswagenu vysvětlují jeho hospodářské výsledky. Skupina v roce 2025 vykázala provozní zisk 8,9 miliardy eur, tedy částku, která jí zůstala z tržeb po odečtení provozních nákladů, při tržbách 321,9 miliardy eur (Volkswagen Group, CNBC). Pro rok 2026 očekává Volkswagen pokles provozní marže přibližně na 1 %. Částečně za to může odpis ve výši 6 miliard eur, tedy účetní snížení hodnoty podílu v Porsche, a také pokračující oslabování na čínském trhu (To Brief). Slabší zisk zmenšuje prostor pro chyby právě ve chvíli, kdy Volkswagen vynakládá peníze na vývoj elektrických modelů a přestavbu továren.

Problémem je především nadbytečná kapacita

Trh s novými automobily v Evropě zůstává přibližně 18 až 20 % pod úrovní z roku 2019 (ACEA). Když se prodá méně vozů, továrny zůstávají částečně nevyužité. Fixní náklady, například na zařízení, vytápění a údržbu, se rozpočítají na menší počet automobilů, takže výroba každého z nich zdraží. Volkswagen uvádí, že jeho závody mají kapacitu pro více než 500 000 vozů nad očekávanou poptávku (Volkswagen Group). Tuto mezeru lze uzavřít buď vyšším prodejem, nebo zrušením části výrobních kapacit. Dosavadní plány spoléhají především na druhou možnost.

Útlum prochází celým propojeným evropským dodavatelským řetězcem. Evropské sdružení dodavatelů automobilového průmyslu CLEPA napočítalo v letech 2024 a 2025 104 000 oznámených ztrát pracovních míst u dodavatelů oproti přibližně 7 000 nově vytvořeným místům (CLEPA). Evropská nadace pro zlepšení životních a pracovních podmínek Eurofound ve stejném období evidovala v celém odvětví přibližně 106 000 pracovních míst ohrožených restrukturalizací (Eurofound). Čísla se překrývají a každé používá jiný rozsah dat. Společně ale ukazují, že oznámené propouštění výrazně převyšuje oznámený nábor.

Část investic se přesouvá na východ. Závod Škody Auto v Mladé Boleslavi investoval 205 milionů eur do haly na výrobu bateriových systémů pro několik značek skupiny VW (ČT24). Nové investice do elektromobilů však automaticky neznamenají více pracovních míst. Zaměstnanost v českém automobilovém průmyslu klesla z přibližně 143 000 lidí v roce 2021 na 137 000 v roce 2025 (E15). Dodavatelé součástek pro spalovací motory totiž přicházejí o zakázky i tehdy, když montážní závody získají kontrakty na výrobu elektrických modelů.

Kdo nese náklady

Restrukturalizace v Německu se opírá o dohody mezi podniky a zaměstnanci. Patří k nim dobrovolné odchody s odstupným, postupný odchod do důchodu a Kurzarbeit, tedy zkrácená pracovní doba, při níž zaměstnavatel omezí počet odpracovaných hodin a stát nahradí část ušlé mzdy. Každý z těchto nástrojů rozděluje náklady jinak. Při Kurzarbeit přicházejí zaměstnanci o část příjmu, firmy ušetří na mzdách a rozdíl částečně pokryjí fondy sociálního zabezpečení. Mercedes-Benz zaznamenal během jediného roku přibližně 5 500 dobrovolných odchodů (n-tv). Společným výsledkem je, že největší bezprostřední otřes nesou mzdy a jistota zaměstnanců.

Argumenty firem pro snižování kapacit mají svou váhu. Nevyužité výrobní linky jsou drahé, přechod k elektrickému pohonu vyžaduje při montáži méně pracovníků a čínští konkurenti získávají podíl na trhu. Vzhledem k tomu, o kolik se evropský trh zmenšil, se určitému omezení výroby v Evropě patrně nelze vyhnout.

Omezení kapacit ale řeší důsledek slabého prodeje, nikoli způsob, jak zákazníky získat zpět. Model ID.3, první elektromobil Volkswagenu určený pro masový trh, dorazil s několikaletým zpožděním. Interní softwarová divize Cariad mezitím spotřebovala miliardy eur, než ji Volkswagen restrukturalizoval. Současné plány mohou snížit mzdové náklady i přebytečnou kapacitu. Neříkají však, jak německé automobilky dostatečně rychle vyvinou konkurenceschopné elektrické modely, které by naplnily továrny, jež zůstanou.