300 lodivodů paralyzuje druhý přístav Evropy

Na konci května 2026 čekalo před Antverpami-Bruggami více než 40 lodí, protože nemohly vplout do druhého největšího evropského přístavu ani z něj odplout. Stávka zhruba 300 lodivodů, kterou zorganizoval belgický odborový svaz veřejného sektoru ACOD, zastavila námořní provoz v přístavu, přes který do severní Evropy proudí chemikálie, automobilové díly i rychle se kazící potraviny (Port of Antwerp-Bruges). Náhrada za ně neexistuje. Belgické přístavy nemají zákon o minimálním provozu. Když lodivodi přestanou pracovat, přístav se zastaví.

Lodivodi bývají bývalí kapitáni obchodního loďstva, kteří roky studují konkrétní přístav: jeho plavební kanály, proudy a hloubky. Mezinárodní pravidla vyžadují, aby byli na palubě velkých obchodních lodí při vplouvání do přístavu (IMO). Oprávnění je vázané na konkrétní místo, takže lodivody z Rotterdamu nelze jednoduše převézt do Antverp. Celý systém navíc stojí na úzkém počtu lidí: Antverpy a Zeebrugge dohromady obsluhuje asi 300 lodivodů. Ekonomové by je popsali jako pracovníky v úzkém hrdle systému, tedy malou specializovanou skupinu, jejíž nenahraditelná role jí dává vliv na celé odvětví.

Tuto sílu už lodivodi využili dříve. V listopadu 2025 podobná stávka zablokovala 110 lodí a vynutila si úplné uzavření tří klíčových zdymadel (akm.ru). I po návratu lodivodů trvá několik dní, než se provoz vyčistí, protože zpoždění se přelévá do rozvrhů kotvení i přílivových oken. Květnová akce z roku 2026 je nejméně třetím velkým narušením provozu za méně než rok.

Penzijní spor za stávkovou hlídkou

Lodivodi jsou součástí širšího belgického odborového hnutí, které bojuje proti vládní penzijní reformě. Nová pravidla zvyšují věk odchodu do důchodu na 67 let a zpřísňují definici plně odpracovaného roku. Aby se rok započítal do nároku na penzi, musí zaměstnanec podle reformy odpracovat nejméně 156 pracovních dnů (tvl.be). Lidem, kteří odejdou do předčasného důchodu bez splnění nových požadavků na délku kariéry, hrozí trvalé snížení měsíční penze.

Odbory tvrdí, že pravidla trestají pracovníky s fyzicky náročnými nebo nepravidelnými kariérami a nejvíce dopadají na ženy, jejichž pracovní dráha bývá častěji přerušena péčí o děti nebo prací na částečný úvazek. Vláda namítá, že výdaje na důchody rostou rychleji, než ekonomika unese, a že reforma je nevyhnutelná. Po více než osmnácti měsících postupných stávek napříč odvětvími se nepohnula ani jedna strana.

Kdo platí, když lodě čekají

Když lodě nemohou vplout do přístavu, provozovatelé přicházejí o desítky tisíc eur denně na nákladech za nevyužitý pronájem plavidel. Ztráty se pak posouvají dál: rejdaři připočítávají dovozcům příplatky za zpoždění, dovozci zdražují dodávky obchodníkům a malé firmy bez alternativních tras nebo zásob nesou zásah nejpřímočařeji. U rychle se kazícího zboží je výpočet prostý: zpoždění znamená znehodnocení a znehodnocení znamená úplnou ztrátu.

Dopady rychle překračují hranice. V Antverpách působí největší integrovaný petrochemický klastr v Evropě, který dodává suroviny nizozemským chemickým závodům a odbavuje díly pro německé automobilky. Na narušení provozu upozornily i nizozemské odbory: dodavatelské řetězce vedené přes Antverpy zásobují továrny a distribuční centra v Nizozemsku, Německu i dál (cnv.nl). Přesměrování do Rotterdamu není jednoduché. Nizozemský přístav se potýká s vlastní kongescí a pozemní doprava z Rotterdamu je výrazně dražší.

Tyto odstávky se navíc přidávají k tlaku na evropskou námořní síť, kterou už zatěžuje objíždění Afriky kvůli konfliktům v rizikových zónách. Takové trasy prodlužují přepravu o týdny. Každé další úzké hrdlo v cílovém přístavu pak ukrajuje z malých časových rezerv, které dopravcům ještě zůstávají.

Nevyřešený evropský rozpor

Směrnice EU o odolnosti kritických subjektů řadí přístavy mezi kritickou infrastrukturu, ale chrání je především před fyzickými hrozbami, jako je terorismus nebo přírodní katastrofy, nikoli před pracovněprávními spory (European Commission). Článek 153 odst. 5 Smlouvy o fungování EU, který upravuje evropskou sociální politiku, zároveň výslovně ponechává právo na stávku mimo regulaci na úrovni EU. Itálie během stávek vyžaduje minimální přístavní služby. Belgie nikoli. Unijní rámec, který by tuto mezeru překlenul, neexistuje.

EU tedy současně chrání právo na stávku a označuje přístavy za kritickou infrastrukturu. V Antverpách se tyto dva závazky opakovaně dostávají do střetu a právní mechanismus, který by je sladil, chybí. Dokud nevznikne, bude mít 300 lodivodů s nenahraditelnou místní znalostí vliv na jednu z hlavních obchodních tepen kontinentu a evropské dodavatelské řetězce budou dál nést náklady.