Alpský tunel prorazil hranici 50 kilometrů

Pod Alpami už vede 50 kilometrů tunelu. Razicí stroje se mezi Francií a Itálií prokousávají horninou zhruba 600 metrů pod povrchem na nejdelším přeshraničním železničním projektu, do jakého se Evropa zatím pustila. Základní tunel Lyon–Turín zahrnuje přibližně 164 kilometrů podzemních prací, přeshraniční část má stát zhruba 11 miliard eur a projekt za sebou táhne tři desetiletí politických sporů (Xataka). V této hloubce a při těchto nákladech už je v alpské skále pohřbeno příliš mnoho peněz na to, aby se jednoduše přestalo razit. Pohřbené peníze ale samy o sobě nedokazují, že projekt dává smysl.

Slib a chybějící účet

Evropská unie podporuje spojení Lyon–Turín přes síť TEN-T, tedy transevropskou dopravní síť, která chápe evropské silnice, železnice a přístavy jako jeden kontinentální systém, nikoli jako 27 oddělených národních sítí. Logika je jednoduchá: vlády obvykle investují do přeshraniční infrastruktury méně, než by odpovídalo jejímu přínosu, protože náklady nesou doma, zatímco užitek se rozlévá do více zemí. Unijní nástroj pro financování dopravy proto existuje právě pro projekty s takzvanou „evropskou přidanou hodnotou“: tedy pro stavby, které mají pro Evropu jako celek větší význam, než by si jeden stát dokázal obhájit ze svého rozpočtu (nařízení CEF 2021/1153, CEF Transport).

Tunel má zkrátit osobní cestu mezi Lyonem a Turínem z přibližně 3 hodin a 20 minut na zhruba 2 hodiny. Nákladní dopravě má zároveň nabídnout železniční alternativu k kamionům, které dnes projíždějí alpskými údolími (Xataka). Veřejně dostupný dokument, který by na jednom místě sladit celkové náklady, rozdělení financování mezi Francii, Itálii a EU, dopravní prognózy a uhlíkovou bilanci, ale chybí.

Francouzští poslanci Gabriel Amard a Jean-François Coulomme požádali ministra dopravy o detailní přehled dosavadního i budoucího financování. Podle dostupných informací jej nedostali (Le Progrès). Le Monde popsal zpoždění ražby i škody na křehkých vodních zdrojích v Savojsku (Le Monde). Kritici projektu pracují s širším odhadem blížícím se 16,1 miliardy eur, pokud se započítají národní přístupové tratě, inflace a už vynaložené výdaje (Enviscope). Rozdíl mezi 11 miliardami a 16,1 miliardy eur je rozdílem mezi otázkou, kolik stojí samotný tunel, a otázkou, kolik stojí celý koridor.

Brennerské varování: tunel ještě není nákladní trasa

Nejbližším srovnáním je Brennerský úpatní tunel mezi Rakouskem a Itálií. Ten má zkrátit nákladní tranzit zhruba ze 105 minut na 35 minut (BBT SE). Jenže v první polovině roku 2026 projelo přes Brenner 1,26 milionu kamionů, meziročně o 3,57 % více (neue.at). Kamionová doprava tak dál roste ještě před dokončením tunelu.

Tunel vytváří kapacitu. Přesun nákladu ze silnic na železnici ale vyžaduje něco dalšího: vlak musí porazit kamion cenou, rychlostí a spolehlivostí, a na obou koncích musí fungovat přístupové tratě, terminály i zabezpečovací systémy (VerkehrsRundschau). Jen německá přístupová trať k Brenneru má podle odhadů stát 8,57 miliardy eur a k tomu počítá s rizikovou rezervou 7,6 miliardy eur. Dokončení se nečeká dříve než na začátku 40. let (schiene.de). Přístupové tratě mohou stát téměř tolik co samotný tunel a jejich zpoždění dokáže drahou podzemní stavbu uvěznit mezi kapacitou, která existuje, a koridorem, který nefunguje.

Kdo platí náklady dřív, než Evropa získá užitek

Lyon–Turín leží na středomořském koridoru, jedné z tras TEN-T, která vede z jihovýchodního Španělska přes Francii do Itálie. Španělští exportéři by po ní jednou mohli vozit zboží po železnici směrem k severní Itálii. Podle podnikatelské koalice #QuieroCorredor je ale španělská část koridoru v provozu jen z 36 % (Europa Press). Pro dopravce z Valencie nemá alpský tunel velkou hodnotu, pokud nefunguje trať k francouzské hranici.

Okamžité náklady nesou alpské obce: hluk, stavební zátěž, tlak na vodní zdroje. To vše přichází dlouho před případným celoevropským přínosem v nákladní dopravě (meinbezirk.at). Evropský účetní dvůr už dříve konstatoval, že velké unijní dopravní projekty se často dokončují pozdě, stojí více, než se slibovalo, a přinášejí menší provoz, než předpokládaly prognózy (ECA).

Lyon–Turín se tomuto vzorci může vymknout. Padesát kilometrů tunelu ale ještě není funkční koridor. Ekonomická obhajoba projektu dál stojí na přístupových tratích, konkurenceschopných cenách železniční dopravy a poctivých dopravních prognózách. Nic z toho zatím prokázáno nebylo. A 50 kilometrů utopených nákladů není náhradou za důkaz.